考慮技術(shù)站車流接續(xù)的列車運(yùn)行調(diào)整研究.pdf

1、技術(shù)站工作組織與區(qū)段列車運(yùn)行調(diào)整是鐵路貨物運(yùn)輸日常生產(chǎn)中緊密相連，互為影響的兩個(gè)環(huán)節(jié)。兩者協(xié)調(diào)配合，共同完成路網(wǎng)車流組織目標(biāo)。列車運(yùn)行圖和貨物列車編組計(jì)劃是指導(dǎo)這兩個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)重要的技術(shù)文件。貨物列車編組計(jì)劃指導(dǎo)技術(shù)站將車流組織成列流，即組流上線，而列車運(yùn)行圖則規(guī)劃列車運(yùn)行秩序，完成列車流組織的任務(wù)，兩者在運(yùn)輸組織上體現(xiàn)為遞進(jìn)關(guān)系。在日常調(diào)度指揮中，調(diào)度所依據(jù)車流量及車流組織優(yōu)化原則制定貨物列車開行計(jì)劃，并將車流及列流的組織任務(wù)分解到技術(shù)

2、站和調(diào)度區(qū)段。技術(shù)站的主要任務(wù)是不間斷接車和按照貨物列車編組計(jì)劃及階段計(jì)劃要求組流上線，調(diào)度區(qū)段則以盡可能保證計(jì)劃運(yùn)行圖的實(shí)施，并獲得較高的旅行速度為主要目標(biāo)。該組織模式強(qiáng)調(diào)了技術(shù)站工作組織對(duì)調(diào)度區(qū)段的配合。技術(shù)站工作組織屬站點(diǎn)層面決策，調(diào)度區(qū)段則屬路網(wǎng)層面決策，點(diǎn)服從于面，是我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織模式的特點(diǎn)，也是被長(zhǎng)期的運(yùn)輸實(shí)踐證明是合理有效的。貨物列車編組計(jì)劃僅包含了車流的空間屬性而無時(shí)間屬性，車流信息在貨物列車開行計(jì)劃的制定與執(zhí)行期間發(fā)

3、生變化，貨物列車開行計(jì)劃本身的不足以及列車運(yùn)行偏差等原因，都可能導(dǎo)致技術(shù)站的階段計(jì)劃兌現(xiàn)率低，貨車停留時(shí)間增大。因此，在不影響列車運(yùn)行調(diào)整總目標(biāo)的前提下，將技術(shù)站的車流接續(xù)需求作為后續(xù)到達(dá)列車的運(yùn)行調(diào)整目標(biāo)之一，通過微小調(diào)整，使技術(shù)站急需車流按時(shí)或盡可能早到，將減少相關(guān)車流等待，提高技術(shù)站階段計(jì)劃的兌現(xiàn)率，更好的促進(jìn)點(diǎn)、線協(xié)調(diào)，從而獲得更優(yōu)的運(yùn)輸生產(chǎn)效果。
　　本文在現(xiàn)有運(yùn)輸組織模式的基礎(chǔ)上，提出了區(qū)段列車的運(yùn)行一定程度上滿足技術(shù)

4、站工作組織需求的研究設(shè)想，通過所建立的技術(shù)站工作組織模型驗(yàn)證了該設(shè)想的可行性與必要性。對(duì)所涉及的關(guān)鍵問題、方法和理論進(jìn)行了分析，給出了問題解決的方法與步驟。算例表明，一定程度的兼顧技術(shù)站車流接續(xù)需求的列車運(yùn)行調(diào)整措施對(duì)運(yùn)輸區(qū)域整體有利。本文具體工作如下:
　　(1)通過大量的文獻(xiàn)閱讀及實(shí)際調(diào)研，對(duì)技術(shù)站工作組織、區(qū)段列車運(yùn)行調(diào)整及兩者相互關(guān)系的研究歷史及成果進(jìn)行了綜述?，F(xiàn)有運(yùn)輸組織模式和相關(guān)研究成果中已充分強(qiáng)調(diào)了技術(shù)站的車流組織（

5、接續(xù)）對(duì)路網(wǎng)列車運(yùn)行的配合，但將這種配合由單向配合向雙向拓展的相關(guān)研究不多，且不深入。
　　(2)從車流接續(xù)的角度分析了技術(shù)站配流計(jì)劃中各類車流的特點(diǎn)，運(yùn)用排隊(duì)論的觀點(diǎn)建立了“區(qū)段-技術(shù)站”車流狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程，說明了車流組織過程中時(shí)間與空間的約束關(guān)系。建立了技術(shù)站工作組織模型，并基于部分理想條件假設(shè)，將模型簡(jiǎn)化為技術(shù)站車流接續(xù)，針對(duì)模型特點(diǎn)設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了模型算法。編寫了用于描述列車到達(dá)時(shí)刻發(fā)生變化（主要是晚點(diǎn)）對(duì)技術(shù)站車流接續(xù)影響的仿

6、真程序。在對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析和統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上，得到了列車到達(dá)晚點(diǎn)對(duì)于技術(shù)站車流接續(xù)影響的相關(guān)結(jié)論。
　　(3)在比較列車運(yùn)行圖鋪畫、列車運(yùn)行調(diào)整評(píng)價(jià)指標(biāo)特點(diǎn)、研究歷史及成果的基礎(chǔ)上，分析了建立考慮技術(shù)站車流接續(xù)的列車運(yùn)行調(diào)整指標(biāo)體系應(yīng)考慮的因素及各因素的相關(guān)特點(diǎn)。建立了基于運(yùn)輸區(qū)域的列車運(yùn)行/技術(shù)站工作組織指標(biāo)，結(jié)合指標(biāo)特點(diǎn)，運(yùn)用改進(jìn)層次分析法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行了綜合。
　　(4)通過引入適流車組及趕流調(diào)整代價(jià)兩個(gè)概念，明確了目標(biāo)時(shí)段

7、內(nèi)，部分到達(dá)、出發(fā)列車間的相關(guān)關(guān)系。根據(jù)三者的組合關(guān)系，定義了制定趕流調(diào)整目標(biāo)可能涉及的八種情形，提出了趕流調(diào)整代價(jià)的概念。分情形給出了趕流調(diào)整目標(biāo)的制定策略，對(duì)其中較復(fù)雜的情形，給出了調(diào)整目標(biāo)的確定模型及算法。
　　(5)結(jié)合趕流調(diào)整目標(biāo)，分析了待調(diào)列車的可調(diào)整性及趕流調(diào)整對(duì)運(yùn)輸區(qū)域和同區(qū)段貨物列車旅行速度的影響。結(jié)合趕流調(diào)整的特點(diǎn)，給出了趕流調(diào)整的應(yīng)用場(chǎng)景、原則及措施，建立了趕流調(diào)整模型，并針對(duì)模型特點(diǎn)設(shè)計(jì)了求解該模型的基于空