橋上有軌電車梁體和軌道組件評(píng)價(jià)研究.pdf

1、在城市快速高架橋上走行現(xiàn)代有軌電車時(shí)，鋼軌采用無縫化設(shè)計(jì)后由于梁體豎向撓曲變形和梁溫的變化，梁體和鋼軌之間將產(chǎn)生相互作用的梁軌相互作用力。鐵路橋梁研究成果顯示，縱向力對(duì)梁體和軌道結(jié)構(gòu)的影響較大。鑒于橋上走行有軌電車是一種全新嘗試并且相關(guān)研究較少，所以應(yīng)對(duì)縱向力對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和梁體的影響展開研究，以便為梁體和軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供驗(yàn)證和參考。
　　橋上有軌電車軌道結(jié)構(gòu)中的承軌槽、角鋼、梁面預(yù)埋鋼墊板彼此間是焊接在一起的，后澆混凝土鋪裝層與下方

2、箱梁形成一個(gè)整體組合結(jié)構(gòu)，同幅橋上汽車車道中梁體與鋪裝層簡(jiǎn)單疊合構(gòu)成一個(gè)疊合結(jié)構(gòu)。組合梁結(jié)構(gòu)較疊合梁結(jié)構(gòu)其截面特性發(fā)生變化，研究發(fā)現(xiàn)豎向荷載作用下兩種結(jié)構(gòu)相同位置處的截面應(yīng)力發(fā)生變化。跨中截面最大拉應(yīng)力增加19.4 MPa，最大壓應(yīng)力增加2.29 MPa;支座截面頂板梁面處切應(yīng)力增加13.6MPa;組合梁豎向撓度較疊合梁減小13.7mm，從減小豎向撓度入手組合梁結(jié)構(gòu)更加有利;組合結(jié)構(gòu)較疊合結(jié)構(gòu)各截面頂板處存在剪力滯后現(xiàn)象，近支座位置處截

3、面項(xiàng)板剪力滯后系數(shù)增幅較大。
　　考慮伸縮力后跨中截面、3L/4跨截面、7L/8跨截面和支座截面的最大正應(yīng)力和主應(yīng)力沿高度分布特征都會(huì)較只作用豎向力時(shí)增加，其中7L/8跨截面底板、頂板的第一主應(yīng)力增幅分別為12.1MPa和3.59 MPa;支座截面切應(yīng)力變化不大，但由于縱向力影響截面高度方向上最大切應(yīng)力出現(xiàn)位置發(fā)生變化;梁體的最大豎向撓度減小;縱向力引起的支座截面頂板剪力滯后效應(yīng)較明顯。
　　軌道結(jié)構(gòu)中的角鋼同時(shí)承受彎曲剪切