鐵路車站工作組織分析及研究

1、近年來，鐵路運(yùn)輸組織工作取得了長足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對鐵路運(yùn)輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長期存在，如何在鐵路運(yùn)輸線路建設(shè)有限時間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強(qiáng)電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問題。一、我國鐵路車站運(yùn)輸組織模式分析鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運(yùn)站、貨

2、運(yùn)站和客貨運(yùn)站。目前我國大部分車站都為客貨運(yùn)站。由于我國僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運(yùn)行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。我國鐵路車站最早實(shí)行的運(yùn)輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車，還運(yùn)行速度較低的貨物列車，多適用于由既有

3、線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資省，缺點(diǎn)是客貨列車的速度差較大（客運(yùn)列車為200kmh，貨運(yùn)列車為100kmh)，客車扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車運(yùn)行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達(dá)到200kmh之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：1白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起

4、的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。2白天全部運(yùn)行旅客列車，夜間全部運(yùn)行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點(diǎn)是可能會因?yàn)榭拓浟熊嚨哪骋欢螘r間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會引起編組站、客運(yùn)站等運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對增加和設(shè)備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點(diǎn)線

5、能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。3按行車量分時段運(yùn)行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵售票工作壓力增加。三、提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)措施（一）提高高、中、低速列車混跑的通過能力通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強(qiáng)鐵路車站的運(yùn)輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：1采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊

6、張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機(jī)車整備場、客整場的設(shè)置集中，對機(jī)車出入庫、客車車體轉(zhuǎn)場、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，對車站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過提高機(jī)車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車在到發(fā)線上及時提速；加強(qiáng)工種間的協(xié)作，機(jī)車人線掛車后車輛部門及時連接風(fēng)管

7、，以壓縮出發(fā)作業(yè)時間。2根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時調(diào)整和優(yōu)化列車運(yùn)行圖。要以車流組織為中心，使運(yùn)行圖真正成為車流圖。使運(yùn)行要有目的地設(shè)計(jì)車流徑路，緩解干線運(yùn)輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過臨時調(diào)整來適應(yīng)。編圖時列車運(yùn)行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運(yùn)輸。這種均衡是整體運(yùn)輸工作秩序相對穩(wěn)定的運(yùn)輸動態(tài)均衡。3到發(fā)線運(yùn)用優(yōu)化。在運(yùn)行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切

8、關(guān)注客站到發(fā)線運(yùn)用效果。例如貨運(yùn)列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運(yùn)用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時間段安排小運(yùn)轉(zhuǎn)。（二）優(yōu)化調(diào)車機(jī)的使用針對很多鐵路車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強(qiáng)與車站值班員和調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系，隨時掌握調(diào)車機(jī)動態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進(jìn)度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)區(qū)