以財(cái)務(wù)五力分析兩岸海運(yùn)業(yè)之財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn).pdf

1、海運(yùn)可以創(chuàng)造人類的歷史，海運(yùn)可以鑄就一個(gè)國家的繁榮，海運(yùn)也可以改變歷史發(fā)展的軌道，這是16世紀(jì)的西班牙、葡萄牙，及至后來荷蘭號稱為“海上的馬車夫”和“日不落”的英國都很重視航權(quán)問題的主因。經(jīng)過30年的改革開放，兩岸三地逐漸從自給自足的封閉型經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為世界主要經(jīng)濟(jì)體之一，而進(jìn)出口貿(mào)易不但是臺灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)成長的主要命脈，也是中國大陸經(jīng)濟(jì)增長的“三駕馬車”之一，目前中國大陸的進(jìn)出口貿(mào)易已經(jīng)占中國大陸GDP四成左右的份額，中國大陸經(jīng)濟(jì)增長所需的

2、石油有40％需要透過海運(yùn)進(jìn)口，海運(yùn)仍然是全球貿(mào)易運(yùn)輸，也是中國大陸貿(mào)易的主要方式。以世界觀點(diǎn)來看，全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界經(jīng)濟(jì)與全球海運(yùn)市場緊密相連，海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的盈衰強(qiáng)弱，常被視為經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)的前鋒指標(biāo)。
　　但在金融海嘯期間，作為承載全球貿(mào)易運(yùn)輸動態(tài)的海運(yùn)業(yè)，由于需求減弱推動經(jīng)濟(jì)滑坡，進(jìn)一步導(dǎo)致貨量劇減，全球的海運(yùn)貿(mào)易量出現(xiàn)1990年以來的首次下降，反映著海運(yùn)業(yè)干散貨交易量的波羅的海指數(shù)(BDI)，也明顯地記錄著這段悲慘期間所遭遇的影響

3、，指數(shù)從危機(jī)前的13000多點(diǎn)回落至600多點(diǎn)，使全球海運(yùn)業(yè)者飽受由經(jīng)濟(jì)衰退引發(fā)的冷鋒痛擊，虧本經(jīng)營者不在少數(shù)。由此可知，海運(yùn)業(yè)不但受國際經(jīng)濟(jì)波動影響甚深，相反地，其也是觀察景氣熱絡(luò)冷峻的重要先行產(chǎn)業(yè)。然而，海運(yùn)業(yè)面對多變之海上運(yùn)送環(huán)境，多種因素包括國際經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、利率及匯率、運(yùn)費(fèi)市場價(jià)格、油價(jià)變動，船舶供給變動、原物料價(jià)格變動、戰(zhàn)爭與天災(zāi)等層層威脅與風(fēng)險(xiǎn)，可能透過上下游業(yè)者與全球化的腳步，深入公司的每一項(xiàng)運(yùn)營要素中，直接影響公司營收

4、，使得利害關(guān)系人面臨極大運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)與不確定性。雖然企業(yè)在追求利潤的同時(shí)，不可避免的承擔(dān)著財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，但只要建立有效的企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理，亦可有利于海運(yùn)業(yè)獲取風(fēng)險(xiǎn)報(bào)酬，避免財(cái)務(wù)危機(jī)。
　　財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的外部因素系指存在企業(yè)之外其無法控制，但對企業(yè)的財(cái)務(wù)管理活動能產(chǎn)生重大影響的因素，包括國家宏觀經(jīng)濟(jì)、法律及社會文化環(huán)境等;另外也包含自然因素，例如國家政策的復(fù)雜多變、氣候影響上下游原料產(chǎn)出等等，由于其無法控制的不確定性較高，在風(fēng)險(xiǎn)管理范疇中屬于較

5、復(fù)雜而難以預(yù)期的變量。
　　本文的研究是基于對中國大陸及臺灣地區(qū)，亦即兩岸海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的一種財(cái)務(wù)觀察:既然海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營績效容易因總體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的波動而產(chǎn)生大起大落，那么是否可以探討出哪些總體經(jīng)濟(jì)變量對其財(cái)務(wù)比率之表現(xiàn)影響最大？這些經(jīng)濟(jì)變量是否對貨柜運(yùn)輸和散裝運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的作用力并不同？又或者對各家公司的影響力有異呢？要進(jìn)行這個(gè)議題的研究，本文采用實(shí)務(wù)及理論上最常探討的財(cái)務(wù)五力分析，作為全文財(cái)務(wù)因子規(guī)劃的主要構(gòu)面。而在選擇財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)變量上，本

6、文之財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)主要針對外面風(fēng)險(xiǎn)因素探討，亦即所謂的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。以經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)思考公司面臨的經(jīng)營壓力，最起始的點(diǎn)是通過需求和供給面進(jìn)行探討。海運(yùn)業(yè)是國際化程度相當(dāng)高的產(chǎn)業(yè)，因此其供需因素當(dāng)以全球性的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)加以考慮，例如經(jīng)濟(jì)成長率，船舶供給量等等。以產(chǎn)業(yè)特質(zhì)來看，需求面的參考指標(biāo)比供給面更為廣泛，這是因?yàn)榇斑\(yùn)輸占全球貨物運(yùn)送產(chǎn)能近九成，替代品少且成本差異極大，因此來自產(chǎn)業(yè)本身的供給波動可視為主要的供給面變項(xiàng)。除此之外，產(chǎn)業(yè)價(jià)格也是考慮要點(diǎn)之一，

7、由于全球化的競爭激烈，海運(yùn)市場發(fā)展成熟且建立公開的價(jià)格參考指針，因此單一廠商不易操縱市場運(yùn)費(fèi)，反而是運(yùn)費(fèi)的高低可能影響公司的獲利表現(xiàn)。另外，公司面臨的經(jīng)營壓力還可能來自各項(xiàng)成本，包括關(guān)鍵原材料，人力，和資本利息支出等等。
　　根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易暨發(fā)展委員會(United Nations Conference on Trade andDevelopment，UNCTAD)1之統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球船噸大多數(shù)集中于少數(shù)國家，且多是歐洲及亞洲國

8、家之船家。若以船舶載重噸(deadweight tonnage)計(jì)算，包含國籍輪與外籍輪在內(nèi)，在全球前十大排名國家（或地區(qū)）中，以希臘擁有之船噸數(shù)最高，其次依序?yàn)槿毡?、德國、中國大陸、美國、挪威、香港、南韓、英國與臺灣地區(qū)。換言之，世界前十大海運(yùn)國家（或地區(qū)）中即有五位屬于亞洲國家，其中又以臺灣地區(qū)、中國大陸與香港為華人地區(qū)之主要運(yùn)營路線。因此本文選擇以兩岸海運(yùn)業(yè)為研究樣本主題，期望透過財(cái)務(wù)五力分析代入企業(yè)各項(xiàng)經(jīng)營層面的考慮，加上對外部

9、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)因素的深入探索，從而構(gòu)造出五種財(cái)務(wù)角度相對于各種風(fēng)險(xiǎn)因素之關(guān)聯(lián)性比較表，并對各家樣本公司財(cái)務(wù)弱勢提出檢討與建議，以體現(xiàn)了本文實(shí)務(wù)貢獻(xiàn)度。
　　論文共分五章。第一章為導(dǎo)論，除說明研究動機(jī)及意義外，并對本文主題之財(cái)務(wù)五力分析、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，以及灰色關(guān)聯(lián)分析的重要概念，進(jìn)行簡單的說明和詳細(xì)的界定。之后提出相關(guān)文獻(xiàn)綜述，說明本文研究主題所依賴的理論背景。第二章是全文的研究背景概述，分別為全球，中國大陸，臺灣地區(qū)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營現(xiàn)況加以說

10、明。第三章定義本文選擇的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)變量，包括全球的經(jīng)濟(jì)風(fēng)景、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)指數(shù)風(fēng)險(xiǎn)、原物料價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、總運(yùn)能供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)、業(yè)者之運(yùn)營成本風(fēng)險(xiǎn)，以及各種非量化的風(fēng)險(xiǎn)。第四章實(shí)證分析結(jié)果。以五力分析分別比較各家貨柜運(yùn)輸，以及散裝運(yùn)輸業(yè)者之財(cái)務(wù)比率，并在各財(cái)務(wù)比率項(xiàng)下，檢視海運(yùn)產(chǎn)業(yè)各年度的時(shí)間序列平均走勢，小結(jié)歸納出各家公司之財(cái)務(wù)比率，相對于產(chǎn)業(yè)平均數(shù)之表現(xiàn)，分別指出其相對弱勢之處。隨后再依公司別，導(dǎo)入各項(xiàng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)變量，以灰色關(guān)聯(lián)分析計(jì)算其在六個(gè)年度的相應(yīng)

11、時(shí)間點(diǎn)上，與各公司財(cái)務(wù)比率之關(guān)聯(lián)性。第五章總結(jié)本文之研究結(jié)果。從財(cái)務(wù)五力分析的角度，對影響貨柜運(yùn)輸及散裝運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，分別歸納影響其運(yùn)營績效之關(guān)鍵財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，并配合第四章小結(jié)之重點(diǎn)，針對各家公司之財(cái)務(wù)弱勢，對其應(yīng)該加強(qiáng)控制和觀察的財(cái)務(wù)變量提出建議，也是論文的結(jié)題部分。
　　本論文的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)為兩個(gè)層面。
　　首先，的研究具有多層視角。本文依區(qū)域別（臺灣地區(qū)與中國大陸），市場別（貨柜運(yùn)輸與散裝運(yùn)輸），五種財(cái)務(wù)績效別（收益力、安定

12、力、成長力、活動力、生產(chǎn)力），以及公司別，剖析兩岸海運(yùn)公司之經(jīng)營相對優(yōu)劣勢，以及各財(cái)務(wù)因素受總體經(jīng)濟(jì)要素影響的程度。主要考慮現(xiàn)實(shí)競爭市場中的多元性和復(fù)雜性，從宏觀的區(qū)域角度至微觀的個(gè)體角度，層層展開，分析探討影響兩岸海運(yùn)業(yè)之主要財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)因素。
　　其次，論文的研究目標(biāo)具有一定的創(chuàng)新性。過去應(yīng)用財(cái)務(wù)比率研究海運(yùn)業(yè)經(jīng)營發(fā)展之相關(guān)研究，多偏重于對績效的探討和比較;又或者是評選何時(shí)財(cái)務(wù)比率對績效結(jié)果影響最深。然而，對實(shí)務(wù)面的貢獻(xiàn)來說，比較