津秦客專路基過渡段CFG樁筏復合地基沉降及應力特性研究.pdf

1、路基作為高速鐵路無砟軌道下基礎的重要結構，其變形和穩(wěn)定性的優(yōu)良將直接影響上部列車能否安全、快速、舒適運行。路橋過渡段由于剛度不同而引起路基與橋臺的沉降不同，從而導致線路不平順，嚴重影響列車運行。研究路橋過渡段的沉降及樁土應力特性，尤其是控制其由剛度不同而引起的不均勻沉降，對將來高速鐵路路橋過渡段路基工程的設計及施工有著重要的指導意義。
　　本文通過津秦客運專線K170+800路橋過渡段現(xiàn)場試驗獲得的大量實測數(shù)據(jù)，結合有限元分析軟件

2、ABAQUS三維模型的建立，對路橋過渡段樁-筏復合地基的沉降及樁土應力特性進行了分析和總結。主要內容及結論包括以下幾個部分:
　　1.樁筏復合地基沉降主要發(fā)生在路堤分層填筑和預壓階段，其值大約占到地基總沉降的90％～92％;
　　2.本地區(qū)的路橋沉降差值大約在12.06mm，沉降最大發(fā)生在線路中心線處，路基坡腳有一定量的隆起和上拱;
　　3.路堤填筑過程中，樁體承受大部分荷載，線路中心線下處的樁土應力比約為8.24;<

3、br>　　4.筏板初期受拉，中后期受壓，可視為受壓部件;
　　5.雙曲線法、指數(shù)曲線法、Asaoka法以及灰色模型理論法四種沉降預測方法中，工后沉降預測量最大的是灰色模型理論，沉降預測精度最高的是雙曲線法;
　　6.在樁-筏復合地基有限元數(shù)值分析中，相鄰樁及樁間土之間的沉降差異在0.5mm～2.3mm之間，隨著樁間距增大，樁土應力比也增大;筏板厚度的增加能一定程度上減少地基表面沉降和CFG樁加固區(qū)范圍內沉降，但加固區(qū)下地基沉