航空旅客運輸承運人責(zé)任制度研究——以1999年《蒙特利爾公約》為借鑒.pdf

1、隨著航空技術(shù)的發(fā)展，航空運輸?shù)陌踩圆粩嗵岣?，航空運輸在旅客運輸中的優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)，特別是國際航空運輸領(lǐng)域，這種優(yōu)勢更加明顯。同時，航空業(yè)市場競爭愈加激烈，航空票價不斷下調(diào)，選擇乘坐飛機(jī)出行的旅客越來越多。雖然航空飛行的安全性高于其他運輸方式，但是由于各種原因，航空事故仍時有發(fā)生，而航班延誤更比比皆是。旅客在選擇航空運輸?shù)难杆?、便捷之時，也面臨著航空固有風(fēng)險的威脅，旅客維權(quán)的事件也呈現(xiàn)上升趨勢。由此，在航空法律領(lǐng)域，航空旅客運輸承運人責(zé)任

2、制度成為改革的焦點。 由于航空法與生俱來的國際性，航空旅客運輸承運人制度倍受國際矚目。1929年《華沙公約》的誕生拉開了國際航空承運人責(zé)任制度發(fā)展和統(tǒng)一的序幕，此后，《華沙公約》歷經(jīng)修改形成了華沙體系。隨著航空業(yè)的發(fā)展進(jìn)步，華沙體系面臨現(xiàn)代化的挑戰(zhàn)。1999年，總結(jié)華沙體系七十年經(jīng)驗的《蒙特利爾公約》誕生，國際航空承運人責(zé)任制度的發(fā)展登上了一個新的臺階。與之相對的是，我國航空法律起步較晚、發(fā)展緩慢，1995年《民用航空法》對航空

3、承運人責(zé)任制度的規(guī)定早已顯露出與社會發(fā)展的不相適應(yīng)。1999年《蒙特利爾公約》已在中國生效，國際運輸與國內(nèi)運輸相去甚遠(yuǎn)的“雙軌制”必將帶來法律制度的嚴(yán)重不統(tǒng)一和司法實踐的困難。1999年《蒙特利爾公約》其在諸多制度設(shè)計方面顯示出不可比擬的優(yōu)勢，正是我國航空承運人責(zé)任制度所需要借鑒的。 本文以承運人和消費者利益的平衡為航空旅客運輸承運人責(zé)任制度設(shè)計的價值出發(fā)點，從責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、損害賠償四個方面介紹了《蒙特利爾公約》

4、的優(yōu)點，提出對我國《民用航空法》的修改意見。在責(zé)任構(gòu)成方面，《蒙特利爾公約》對構(gòu)成原因——“事故”和“事件”區(qū)別明顯，對不同責(zé)任的責(zé)任期間采用了不同的規(guī)定，免責(zé)事由設(shè)計更加合理。歸責(zé)制度和責(zé)任限額的設(shè)計是《蒙特利爾公約》最突出的特色，雙梯度責(zé)任制度和較高責(zé)任限額的設(shè)置不但有利于航空私法的統(tǒng)一，對中國向現(xiàn)代航空承運人責(zé)任制度的過渡更有借鑒意義。損害賠償方面，《蒙特利爾公約》給國內(nèi)法留下較大空間，并排斥了純粹的精神損害賠償。我國《民用航空法