論中國加入《鹿特丹規(guī)則》的不利之處

1、<p>　　論中國加入《鹿特丹規(guī)則》的不利之處</p><p>　　為了更好的發(fā)展國際海上運輸與貿(mào)易，從多年前開始，聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會和國際海事委員會以及各國海商法協(xié)會就一直在為制定一部新的統(tǒng)一的國際公約而努力。終于在2009年9月23日，荷蘭鹿特丹舉行新公約--《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》的簽署儀式，該規(guī)則即為《鹿特丹規(guī)則》。目前已經(jīng)有23個國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，其中包括貨物

2、貿(mào)易量排名在世界前十以內(nèi)的美國、法國、荷蘭三個航運強國。歐洲共同體船東協(xié)會、國際航運公會、波羅的海國際海運公會以及世界海運理事會也于2010年5月17日發(fā)布聯(lián)合新聞，呼吁各歐盟成員國對新公約及早正式批準。 </p><p>　　在這種情況下，中國是不是應該順應潮流加入《鹿特丹規(guī)則》呢？筆者認為《鹿特丹規(guī)則》加重了承運人承擔責任的要求，雖有助于保護貨主的利益，但由于我國航運企業(yè)發(fā)展不一，以目前的管理和技術水平而言，

3、若實施新公約，會給中小企業(yè)帶來很大的負擔。主要體現(xiàn)為以下方面： </p><p>　　一、可轉(zhuǎn)讓運輸單證下，無單放貨對于貨方不利 </p><p>　　科技的發(fā)展使得現(xiàn)在船舶的航行速度越來越快，直接導致在很多短途貨物運輸中，貨物先于提單到達目的港，因而就出現(xiàn)了很多無單放貨的情況。1984年"The Sagona"一案中，一位擁有14年航海經(jīng)驗的船長證詞中提到："

4、;我從未見過正本提單"。由此可見無單放貨行為是多么的常見。為了應對這種局面，《鹿特丹規(guī)則》對提單作出了新的定義。[1]這項規(guī)定使傳統(tǒng)提單原來法定的憑單交貨義務變成了約定的義務。雖然這一規(guī)定改善了以往承運人不得不無單放貨卻無法律依據(jù)的不利局面，但卻帶來了新的麻煩。 </p><p>　　首先，既然是約定的義務，那么在訂立合同時，合同弱勢一方就可能受到不平等待遇。特別對于班輪運輸中的中小托運人，他們和班輪公

5、司之間的權利義務關系是完全背書在提單上的，而通常這種提單是班輪公司已經(jīng)制定好的，中小托運人可能會被迫簽訂可轉(zhuǎn)讓提單。 </p><p>　　其次，由于是約定的憑單交貨義務，所以有權利提出賠償?shù)囊环降馁r償請求權是要受到時間和抗辯權兩方面的影響。如果可轉(zhuǎn)讓提單明確約定不憑單交貨，承運人在目的港合法的無單放貨，那么提單持有人的貨物控制權就因承運人責任期間屆滿而消滅，提單仍然是一紙空文，難以形成對承運人的實質(zhì)性約束。如果

6、承運人根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》行使抗辯權，提單持有人的控制權亦無從談起。[2] </p><p>　　最后，從實務方面來看，設定無單放貨時的前提條件,即可轉(zhuǎn)讓運輸單證載明:無須提交可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄,便可交付貨物的但是這大大降低了這一條款的適用價值,因為這樣的提單又有哪家銀行肯于接受結(jié)匯呢？ </p><p>　　二、FOB價格條件下貨物控制權的規(guī)定將導致賣方失款失貨 </

7、p><p>　　FOB價格條件下，買方是運輸合同下的托運人，而買方不是運輸合同當事人。為了解決賣方在這種情況下對貨物失去控制權的問題，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定了單證托運人。[3]單證托運人是指托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為"收貨人"的人，而只有取得托運人同意或在運輸合同中指定，其才能取得承運人簽發(fā)的運輸單證和成為貨物控制方。那么就會出現(xiàn)這樣一種情況：明明賣方是貨物的主人，但是在FOB條

8、件下，他要行使對貨物的控制權，必須得到買方的同意，而且賣方此時要承擔原本由買方應該承擔的義務。這樣子將對FOB賣方非常的不公平。例如，F(xiàn)OB買方可以通過下面方式占有賣方貨物。 </p><p>　　（1）FOB買方是托運人，是貨物控制方的情況下，對貨物享有控制權。買方可向承運人"適當表明收貨人身份",便可行使貨物控制權,包括"在運輸途中的任何地點提取貨物"的權利,由買方本人

9、或買方指定的人提走賣方的貨物；或者買方憑借其貨物控制權將貨物轉(zhuǎn)讓給第三方，同樣,FOB賣方將失去貨物。 </p><p>　　（2）FOB買方利用"貨物未能交付,承運人通知并請求就貨物交付發(fā)出指示"提取貨物。由于FOB買方是控制方和托運人,比單證托運人將優(yōu)先被通知被請求就貨物交付發(fā)出指示。承運人按照先被通知到的被請求人的指示交付貨物的,FOB買方無須支付貨款和接受單證,便可由本人或其代理人提走

10、賣方貨物,并解除承運人在運輸合同下交付貨物的義務。 </p><p>　?。?）FOB買方直接不同意將賣方加入到運輸合同中成為單證托運人。而賣方迫于完成交易，同意此項要求，則直接失去貨物控制權。 </p><p>　　綜上可以看出，這項新公約的規(guī)定將對FOB價格條件下的賣方相當不利。而中國是世界上最大的初級產(chǎn)品出口國，也是適用FOB價格條款成交量最多的國家。那么在這種改革下，中國將成為最大

11、的受害國。 </p><p>　　三、批量合同制度非強制適用原則對中國不利 </p><p>　　批量合同制度是在美國代表團強力干預下增設的制度。美國為了增設此制度，與非洲某些國家達成利益交換，美國用同意增加賠償責任限額的辦法，換得非洲某些國家同意增設此制度。 </p><p>　　批量合同中采用非強制適用原則，合同當事人有充分的合同自由，只有批量合同中沒有約定或者

12、沒有不同約定的時候，本公約才得以適用。其考慮到了實踐中批量合同的普遍適用，同時給予批量合同的當事人訂約地位平等的基礎之上，鼓勵交易，限制公約對這種合同的強制性。但是這種規(guī)定適用的前提基礎是在平等的談判地位力量的假設。而事實上，這種表面上的平等自由在船貨雙方之間是很難達到的。在實務中，這項規(guī)定主要有利于居于市場壟斷地位的大承運人和大貨主通過批量合同自由的規(guī)定，濫用其優(yōu)勢地位。因此，管理完善、資產(chǎn)優(yōu)良的歐美航運企業(yè)最終將是該項規(guī)定的受益人。

13、這也就是美國代表團要極力干涉增設此制度的原因。 </p><p>　　除以上幾點原因外，《鹿特丹規(guī)則》本身內(nèi)容相當龐雜，很多條款看似平衡了海運各方的利益，但是在實務操作中很難取得理想的結(jié)果。而且新公約中很多創(chuàng)新制度的可操作性尚待實踐檢驗。 </p><p>　　中國是一個航運大國但不是航運強國，國內(nèi)的航運受到《鹿特丹規(guī)則》的影響是要大于對世界海運和國際貿(mào)易的影響。當前與我國進行班輪貿(mào)易的其

14、他非海運國家主要是西方國家，可能會從《鹿特丹規(guī)則》擬建立的海運新秩序中獲得更多的利益；而我國的貨主又處于市場弱勢地位，這就導致《鹿特丹規(guī)則》適用后，既不利于我國航運企業(yè)的發(fā)展，也不會加大對我國貿(mào)易方的保護，我國的FOB貨主反倒會因為批量合同管轄權條款對第三方的效力，增大了訴訟的成本和難度而導致在權利受損的情況下無法追償。因此在當前世界貿(mào)易格局下，承運人責任的增加并不一定能為我國貨方帶來相應的利益，主要的獲利者將是西方國家的貨主。 <

15、;/p><p>　　在未來若是與中國保持主要貿(mào)易關系的幾個國家都加入了《鹿特丹規(guī)則》，根據(jù)該公約的規(guī)定，中國將"被加入"新公約。[4]所以筆者認為，當前中國不應該急于加入《鹿特丹規(guī)則》，應當先觀察這些國家對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度和最終選擇，等待《鹿特丹規(guī)則》經(jīng)實踐檢驗并經(jīng)一定修改比較成熟以后，再決定是否加入。同時，中國要加快本國立法的完善，以應對各種可能出現(xiàn)的情況。 </p><

16、p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1] 《鹿特丹規(guī)則》第35條規(guī)定，運輸單證或者電子運輸記錄分為兩種，一種是不可轉(zhuǎn)讓的，一種是可轉(zhuǎn)讓的，除非托運人與承運人已約定不使用可轉(zhuǎn)讓運輸單證。 </p><p>　　[2] 參見章博著：《鹿特丹規(guī)則》下提單功能的缺失與重塑。 </p><p>　　[3] 《鹿特丹規(guī)則》第3

17、3條規(guī)定了單證托運人的權利和承擔的義務。 </p><p>　　[4] 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第5條規(guī)定，1.除第6條另有規(guī)定外，本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家，且海上運輸裝貨港和同一海上運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同，條件是運輸合同約定以下地點之一位于一締約國：(a)收貨地；(b)裝貨港；(c)交貨地；或者(b)卸貨港；2. 本公約的適用不考慮船舶、承運人、履約方、托運人、收貨人或者其他任何利益方的國籍。