產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與港口物流、港口城市演化.pdf

1、本文借助空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論和演化方法,運(yùn)用迪克西一斯蒂格利茨模型和運(yùn)輸冰山模型,構(gòu)建了一個依靠港口進(jìn)行交易和運(yùn)輸?shù)膬蓞^(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)模型,模型的初始狀態(tài)為:區(qū)域1存在唯一的城市和廣泛的農(nóng)業(yè)區(qū)域,區(qū)域2是一個純農(nóng)業(yè)區(qū)域,兩個區(qū)域之間有河流或者海洋相隔,農(nóng)業(yè)人口生產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品,與城市工人生產(chǎn)的制成品進(jìn)行交換,其中區(qū)域2的農(nóng)業(yè)人口依靠港口與區(qū)域1的制成品進(jìn)行貿(mào)易,貿(mào)易量生成港口物流量,系統(tǒng)實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)均衡。隨著人口的增長,單一城市系統(tǒng)變得不穩(wěn)定,制造業(yè)

2、開始尋求轉(zhuǎn)移以實現(xiàn)系統(tǒng)新的均衡,而承接到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的地區(qū)將產(chǎn)生新城市。港口之間的距離將決定產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的空間路徑從而決定新城市的具體位置,而港口也因為運(yùn)輸樞紐效應(yīng)最有望發(fā)展為新城市,新城市的位置及演化過程將決定港口物流量的長期發(fā)展,港口物流和港口城市演化因此而表現(xiàn)出相對復(fù)雜的關(guān)系。本文試圖對這種復(fù)雜關(guān)系進(jìn)行分析模擬,為港城關(guān)系演化、港口物流量的長期預(yù)測提供一種新的視覺和方法。
　　 通過模擬港口物流量隨經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)人口增長、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的變展

3、過程,本文發(fā)現(xiàn):一、如果制造業(yè)不發(fā)生轉(zhuǎn)移,港口物流量會隨著人口、運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步(運(yùn)輸成本率下降)實現(xiàn)快速增長,二、擁有一個富饒的腹地,沒有承接到制造業(yè)港口物流量反而能取得更大的增長,但隨著人口增長,單一城市的制造業(yè)在一定條件下會發(fā)生轉(zhuǎn)移,轉(zhuǎn)移的路徑取決于兩個區(qū)域之間(也是兩個港口之間)的運(yùn)輸距離。三、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在三種路徑:路徑一,當(dāng)兩個港口距離適中時,產(chǎn)業(yè)向新區(qū)域的港口地區(qū)轉(zhuǎn)移；路徑二,港口間距過小,產(chǎn)業(yè)會向新區(qū)域的內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移；路徑三,

4、港口間距過大時,產(chǎn)業(yè)則會向原區(qū)域的內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移。四、不同的轉(zhuǎn)移路徑對港口物流量的影響不一樣,在單一產(chǎn)業(yè)條件下,固定系統(tǒng)人口數(shù),產(chǎn)業(yè)依路徑一和路徑二轉(zhuǎn)移,港口物流量在較短時間內(nèi)表現(xiàn)為先增后減,再以較快速度增加至最后平穩(wěn),而路徑三則表現(xiàn)為單調(diào)減的趨勢。當(dāng)把三種路徑置于同一組參數(shù)下,港口物流量隨人口的長期演化表現(xiàn)出了完全相反的趨勢,在相當(dāng)長時間內(nèi),路徑三的港口物流量大于路徑二,路徑二的大于路徑一的,而更長時間后,發(fā)展趨勢則反過來,路徑一下的港

5、口物流量大于路徑二的,路徑二的大于路徑三的。
　　 在單一產(chǎn)業(yè)模型基礎(chǔ)上文章還引入多產(chǎn)業(yè)層次,并對不同產(chǎn)業(yè)層次的轉(zhuǎn)移條件進(jìn)行模擬分析后發(fā)現(xiàn),低層次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移所需要的人口量很小,轉(zhuǎn)移的空間距離也較小,低層次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移形成的新城市會較為密集地分布以滿足就近地區(qū)的需求,而這會導(dǎo)致港口物流量衰減,低層次產(chǎn)業(yè)占的比例越大,衰減的幅度越大；而高層次產(chǎn)業(yè)則不容易發(fā)生轉(zhuǎn)移,甚至不發(fā)生轉(zhuǎn)移,如果高層次產(chǎn)業(yè)占的比例較大而物流生成系數(shù)也高的話,即使低層次

6、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,港口物流量也有望獲得穩(wěn)定增長,但如果情況相反,港口物流量就是衰退的,衰退的程度與運(yùn)輸成本率、港口之間的距離、各層次產(chǎn)業(yè)之間的比例等因素都有直接關(guān)系。
　　 文章還對大航海時代以來的港口物流量與港口城市的發(fā)展歷史進(jìn)行了證實性的研究,以檢驗我們關(guān)于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對港口物流量演化和港口城市演化的分析結(jié)果。結(jié)果發(fā)現(xiàn)早期的港口對腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)有很強(qiáng)的依賴性,但是由于技術(shù)落后港口物流量與港口城市的發(fā)展都帶有自發(fā)性,二兩次工業(yè)革命期間因

7、為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移興起的大量港口和港口城市則表明我們的模型具有合理性與科學(xué)性,至現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸技術(shù)廣泛應(yīng)用以來,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的層次性表現(xiàn)得非常明顯,港口腹地也得到了大大延伸,某些大港口的形成甚至并沒有直接的產(chǎn)業(yè)腹地做支撐。
　　 文章最后結(jié)合模型分析和歷史經(jīng)驗,對珠三角產(chǎn)業(yè)向外部轉(zhuǎn)移的路徑進(jìn)行了趨勢性分析,認(rèn)為三種轉(zhuǎn)移路徑下,最容易發(fā)生的是路徑一,最不容易發(fā)生的是路徑二,而最有利也是最可控的是路徑三,即珠三角產(chǎn)業(yè)向廣東省內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移對珠三角