鐵路樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性研究.pdf

1、隨著武廣客運(yùn)專線的開通,我國(guó)鐵路正式進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路路網(wǎng)的規(guī)劃,在未來10年,我國(guó)將進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路路網(wǎng)規(guī)模,在主要繁忙通道實(shí)現(xiàn)客貨分線,基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò),這就對(duì)鐵路樞紐點(diǎn)、線能力的協(xié)調(diào)匹配提出新的要求。本文主要針對(duì)鐵路樞紐各環(huán)節(jié)間的匹配程度的量化,以及強(qiáng)化限制樞紐系統(tǒng)能力的薄弱環(huán)節(jié)等問題,研究鐵路樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)問題。
　　 全文以系統(tǒng)學(xué)和協(xié)同學(xué)為理論依據(jù),闡述了系統(tǒng)協(xié)調(diào)度

2、的概念,并將鐵路樞紐劃分為一個(gè)由點(diǎn)系統(tǒng)和線系統(tǒng)組成的多環(huán)節(jié)系統(tǒng)。分析了樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的基本內(nèi)容和基本原則,確定了由小到大,由簡(jiǎn)到繁的協(xié)調(diào)思路,即從最小的子系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)入手,逐步向大系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)化。
　　 首先,分析了不均衡運(yùn)輸產(chǎn)生的原因及其對(duì)樞紐內(nèi)系統(tǒng)能力的影響,并根據(jù)車流不均衡性,以輸入流強(qiáng)度為基礎(chǔ),將階段時(shí)間內(nèi)車流劃分為密集、稀疏和正常三個(gè)到達(dá)狀態(tài)。結(jié)合分析計(jì)算法,分析表明樞紐內(nèi)設(shè)備能力是隨車流狀態(tài)的不同而動(dòng)態(tài)變化的。

3、
　　 其次,以編組站實(shí)際作業(yè)過程為背景,在確定編組站的動(dòng)態(tài)平衡方程基礎(chǔ)上,結(jié)合不同車流的到達(dá)強(qiáng)度,給出了編組站系統(tǒng)內(nèi)部能力協(xié)調(diào)的計(jì)算模型。以此為基礎(chǔ),研究了區(qū)間線路與到達(dá)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)間能力以及樞紐內(nèi)銜接干線與客貨運(yùn)站能力的協(xié)調(diào)機(jī)制,給出了能力協(xié)調(diào)的計(jì)算模型。
　　 最后,結(jié)合襄樊樞紐的具體實(shí)例,對(duì)其能力協(xié)調(diào)進(jìn)行了實(shí)證分析。通過研究樞紐系統(tǒng)在車流密集到達(dá)階段內(nèi)各子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)關(guān)系,按到發(fā)列車的方向別,分別探討了到解系統(tǒng)和出