基于浮動(dòng)車數(shù)據(jù)的北京市郊區(qū)交通擁堵評(píng)價(jià)方法研究.pdf

1、隨著北京市的發(fā)展，北京郊區(qū)的人口密度明顯增加，以致交通供需不平衡，交通擁堵成為常態(tài)。隨著北京市緩堵工作的深入，市委提出“交通擁堵監(jiān)測(cè)、分析和治理擴(kuò)大到五環(huán)外”的工作方針，旨在將成功應(yīng)用于城六區(qū)的交通擁堵評(píng)價(jià)方法用于對(duì)郊區(qū)的交通運(yùn)行狀態(tài)的檢測(cè)與評(píng)價(jià)。然而，由于路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、浮動(dòng)車樣本量的差異，既有交通擁堵評(píng)價(jià)方法難以直接應(yīng)用于郊區(qū)，如何建立適用于郊區(qū)的擁堵評(píng)價(jià)方法是亟待分析的問題。本文正是在這樣的背景下提出。
　　針對(duì)上述問題

2、，分別從擁堵等級(jí)閾值劃分、擁堵評(píng)價(jià)路段選取、擁堵評(píng)價(jià)時(shí)段篩選及VKT權(quán)重加權(quán)四個(gè)方面展開工作。
　　首先，本文基于交通流理論對(duì)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)進(jìn)行路段擁堵等級(jí)閾值劃分，在閾值劃分過(guò)程中，分別論證了(1)傳統(tǒng)出租車與新能源出租車的閾值差異大于5km/h，因此需對(duì)二者的速度進(jìn)行加權(quán)處理;(2)遠(yuǎn)近郊區(qū)之間的閾值差異小于3km/h，二者可以統(tǒng)一進(jìn)行閾值劃分。
　　其次，本文分別利用極大似然法與區(qū)間估計(jì)原理，驗(yàn)證了在95％置信水平下，交通

3、流理論與擁堵感知的速度閾值具有一致性，并通過(guò)對(duì)比分析城區(qū)與郊區(qū)的閾值，得出:(1)同一擁堵等級(jí)，郊區(qū)閩值明顯大于城區(qū);(2)城區(qū)同一道路等級(jí)閾值跨度較小，而郊區(qū)閾值跨度較大。
　　再次，由于郊區(qū)交通運(yùn)行與數(shù)據(jù)采集的特性，為保證擁堵評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性，本文先利用人口活動(dòng)熱力圖對(duì)郊區(qū)重點(diǎn)道路進(jìn)行選取，再定義空間覆蓋率進(jìn)一步篩選出擁堵評(píng)價(jià)道路，并根據(jù)傳回次數(shù)對(duì)擁堵評(píng)價(jià)時(shí)間進(jìn)行篩選;滿足上述三個(gè)指標(biāo)的路段及時(shí)段，方可參與擁堵評(píng)價(jià)。
　　然

4、后，論文對(duì)郊區(qū)交通擁堵評(píng)價(jià)時(shí)間粒度進(jìn)行分析，并結(jié)合相關(guān)研究，確定郊區(qū)擁堵評(píng)價(jià)時(shí)間粒度為1小時(shí)。據(jù)此，對(duì)篩選出的道路進(jìn)行速度集成，并將集成的速度根據(jù)擁堵等級(jí)閾值歸一化為[0，10]的交通指數(shù)，再通過(guò)VKT權(quán)重對(duì)擁堵指數(shù)加權(quán)，得到表示郊區(qū)交通運(yùn)行狀態(tài)的綜合交通指數(shù)。
　　最后，通過(guò)案例分析，驗(yàn)證了建立的擁堵評(píng)價(jià)方法具有適用性，本文選取了通州區(qū)、昌平區(qū)及懷柔區(qū)進(jìn)行工作日、周末、節(jié)假日前一天及節(jié)假日的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果表明:(1)