畢業(yè)論文--物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的分析

1、<p>　　北京化工大學(xué)北方學(xué)院</p><p>　　NORTH COLLEGE OF BEIJING UNIVERSITY OF </p><p>　　CHEMICAL TECHNOLOGY</p><p>　?。?）屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</p><p>　　姓名：

2、 </p><p>　　專(zhuān)業(yè)： </p><p>　　班級(jí)： </p><p>　　學(xué)號(hào)：

3、 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目： </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p>　　20 年 月 日</p><p>　　本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠(chéng)信申明</p&g

4、t;<p><b>　　本人申明：</b></p><p>　　我所呈交的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下對(duì)四年專(zhuān)業(yè)知識(shí)而進(jìn)行的研究工作及全面的總結(jié)。盡我所知，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝中所羅列的內(nèi)容以外，論文中創(chuàng)新處不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)過(guò)的研究成果，也不包含為獲得北京化工大學(xué)或其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書(shū)而已經(jīng)使用過(guò)的材料。與我一同完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的同學(xué)對(duì)本課題所

5、做的任何貢獻(xiàn)均已在文中做了明確的說(shuō)明并表示了謝意。</p><p>　　若有不實(shí)之處，本人承擔(dān)一切相關(guān)責(zé)任。</p><p>　　本人簽名： 年 月 日</p><p>　　鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的分析</p><p><b>　　沈春暉</b></p><p&

6、gt;　　物流管理專(zhuān)業(yè) 物流0903班 學(xué)號(hào)090303076</p><p><b>　　指導(dǎo)教師 楊安懷</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、技術(shù)日益更新，車(chē)輛調(diào)度在物流配送的過(guò)程中起著越來(lái)越重要的作用。眾所周知物流是企業(yè)發(fā)展的第三利潤(rùn)源泉，而處于物流末端的

7、配送具有降低物流成本、提高物流服務(wù)和效益等功能。由于車(chē)輛調(diào)度資金占物流配送的總資金比例較大，因此車(chē)輛調(diào)度適當(dāng)與否，對(duì)企業(yè)效益的影響十分明顯。伴隨著人們需求的不斷變化，情況和問(wèn)題的多樣化也隨之出現(xiàn)，傳統(tǒng)的車(chē)輛調(diào)度已不能適應(yīng)現(xiàn)代大型企業(yè)物流配送的要求。探索企業(yè)更好的車(chē)輛調(diào)度方式對(duì)于該企業(yè)的物流發(fā)展是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)。本文通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外的物流配送車(chē)輛調(diào)度，并根據(jù)0-1規(guī)劃法和節(jié)約法的原理來(lái)分析并優(yōu)化其車(chē)輛調(diào)度，以此進(jìn)行研究鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)

8、度目前所存在的問(wèn)題并且依據(jù)企業(yè)自身狀況尋找更好的解決方法。</p><p>　　在寫(xiě)作過(guò)程中，本文通過(guò)考察鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的具體現(xiàn)狀進(jìn)行論述，堅(jiān)持理論聯(lián)系實(shí)際的原則，將理論運(yùn)用到實(shí)踐的過(guò)程中。本文第一部分對(duì)當(dāng)前的國(guó)內(nèi)外車(chē)輛調(diào)度發(fā)展進(jìn)行了闡述和分析，并簡(jiǎn)要說(shuō)明了研究背景及意義、研究方法及思路。第二部分主要介紹了車(chē)輛調(diào)度的相關(guān)理論。第三部分對(duì)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的車(chē)輛調(diào)度現(xiàn)狀進(jìn)行闡述并發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。第四部分對(duì)上一部分發(fā)現(xiàn)的問(wèn)

9、題進(jìn)行解決。</p><p>　　關(guān)鍵詞 車(chē)輛調(diào)度 0-1規(guī)劃法 節(jié)約法 </p><p>　　The Analysis of Vehicle Dispatch in Yancheng YueDa Logistics Enterprise</p><p>　　Shen Chunhui</p><p>　　Major in Public

10、 Administration, Class 0903, Student ID No. 090303076</p><p>　　Associate Professor anhuai Yang</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With fast development of economy and gr

11、owing update of technology, vehicle dispatch plays a increasingly important role in the process of logistics distribution. As is well known, logistics is the third profit source of enterprise development. Nevertheless, d

12、istribution, as terminal in logistics, has the function such as reducing logistics cost, improving the service quality and economic performance. Due to vehicle dispatch cost is present in big amount in whole cost, proper

13、 vehicle dispatch or </p><p>　　Key words: vehicle dispatch 0-1 programming saving-algorithm </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　前 言1</b></p><p

14、><b>　　第1章 緒論2</b></p><p>　　第1.1節(jié) 選題背景及研究意義2</p><p>　　第1.2節(jié) 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　第1.3節(jié) 研究方法及思路7</p><p>　　第2章 物流配送車(chē)輛調(diào)度概述9</p><p>　　第2.1

15、節(jié) 車(chē)輛調(diào)度的基本理論9 </p><p>　　第2.2節(jié) 車(chē)輛調(diào)度的方法12</p><p>　　第3章 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)配送車(chē)輛調(diào)度16</p><p>　　第3.1節(jié) 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)簡(jiǎn)介16</p><p>　　第3.2節(jié) 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度工作內(nèi)容17</p><p>　　第3.3節(jié)

16、 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度中存在的問(wèn)題18</p><p>　　第4章 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)配送車(chē)輛調(diào)度的解決方案21</p><p>　　第4.1節(jié) 運(yùn)用0-1規(guī)劃法安排行車(chē)路線(xiàn)21</p><p>　　第4.2節(jié) 通過(guò)節(jié)約法提高調(diào)度效率22</p><p><b>　　結(jié)論及建議26</b></p

17、><p><b>　　參考文獻(xiàn)27</b></p><p><b>　　附錄29</b></p><p><b>　　致 謝32</b></p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　身為獨(dú)立學(xué)院的一名學(xué)生我

18、深刻體會(huì)到獨(dú)立學(xué)院學(xué)生的特殊性，獨(dú)立學(xué)院在學(xué)生管理方面與普通高校所遇到的問(wèn)題有一定的差異，但是，我發(fā)現(xiàn)學(xué)校對(duì)于學(xué)生管理工作沒(méi)有一套完善的體制，無(wú)論教學(xué)還是心理素質(zhì)培養(yǎng)方面。獨(dú)立學(xué)院學(xué)生管理體制的研究在學(xué)術(shù)領(lǐng)域還是比較新穎的課題。</p><p>　　2003年4月，教育部在認(rèn)真總結(jié)各地各校辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)、廣泛聽(tīng)取各方面意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，制定并下發(fā)了名為《關(guān)于規(guī)范并加強(qiáng)普通高校以新的機(jī)制和模式試辦獨(dú)立學(xué)院管理的若干意見(jiàn)》(以

19、下簡(jiǎn)稱(chēng)《若干意見(jiàn)》)的第8號(hào)文件，文件提出了發(fā)展獨(dú)立學(xué)院的“積極支持、規(guī)范管理”原則。從而，高等教育的這一改革創(chuàng)新得到政策的認(rèn)可，進(jìn)入了保護(hù)性和規(guī)范性的發(fā)展階段。伴隨著獨(dú)立學(xué)院得到政策的認(rèn)可，獨(dú)立學(xué)院學(xué)生管理體制問(wèn)題也逐步擺在人們的面前。</p><p>　　通過(guò)專(zhuān)業(yè)課的學(xué)習(xí)，以及課外相關(guān)知識(shí)的涉獵，我發(fā)現(xiàn)車(chē)輛調(diào)度對(duì)一個(gè)企業(yè)的配送流程影響巨大，它同時(shí)也影響到企業(yè)整體的經(jīng)營(yíng)成果，與企業(yè)的發(fā)展緊密聯(lián)系。所以作為物流企

20、業(yè)來(lái)說(shuō)，配送環(huán)節(jié)中的車(chē)輛調(diào)度不能忽略，如何對(duì)車(chē)輛進(jìn)行調(diào)度，建立一個(gè)適合企業(yè)發(fā)展的調(diào)度模式，并且培養(yǎng)車(chē)輛調(diào)度人才，這些都是當(dāng)今社會(huì)比較關(guān)注和研究的話(huà)題。</p><p>　　我為了更好的完成這次論文，在寫(xiě)作前從近些年的物流方面的期刊雜志及相關(guān)書(shū)籍中收集了大量的關(guān)于配送車(chē)輛調(diào)度方面的參考文獻(xiàn)，其中不乏《物流工程與管理》《科技致富向?qū)А贰吨袊?guó)外資》《電腦知識(shí)與技術(shù)》《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》等主流期刊。</p><

21、;p>　　對(duì)于一個(gè)物流公司來(lái)說(shuō)，汽車(chē)配送的費(fèi)用逐步增加，日積月累后，這筆費(fèi)用是公司老板不容小覷的。同樣越來(lái)越多的學(xué)者也在關(guān)注車(chē)輛調(diào)度的問(wèn)題，他們?cè)卺槍?duì)車(chē)輛調(diào)度方面提出了許多建設(shè)性意見(jiàn)，讓我在調(diào)查文獻(xiàn)資料的過(guò)程中受益匪淺。</p><p>　　這次的畢業(yè)論文，我還查閱了國(guó)內(nèi)外比較權(quán)威的文獻(xiàn)，在總結(jié)了物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，我還運(yùn)用了合理的方法，為整篇論文做了充分鋪墊和總結(jié)。另外本論文選擇研究的企業(yè)是一家

22、物流公司，因?yàn)榉治鑫锪鞴芾淼淖罱K目標(biāo)都是降低成本，提高服務(wù)的水平以及工作效率，這就需要物流公司全面及時(shí)準(zhǔn)確地掌握運(yùn)輸車(chē)輛的信息，對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行有效地調(diào)度監(jiān)控。因此根據(jù)實(shí)事求是和理論聯(lián)系實(shí)際，我構(gòu)思出了適合于這家物流公司的車(chē)輛調(diào)度模式。</p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　第1.1節(jié) 選題背景及意義</p><p

23、>　　1.1.1、選題背景</p><p>　　隨著我國(guó)物流業(yè)在近些年的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)物流依賴(lài)性也越來(lái)越強(qiáng)。所以想要提高經(jīng)濟(jì)效益，必須抓緊物流業(yè)的發(fā)展，也就是說(shuō)現(xiàn)代企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)往往是流通效率的競(jìng)爭(zhēng)。由于配送是對(duì)客戶(hù)服務(wù)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，同時(shí)也是直接和客戶(hù)相互接觸的環(huán)節(jié)，所以配送在物流中顯得格外重要，然而如何使配送又好又快的進(jìn)行，就涉及到車(chē)輛調(diào)度的問(wèn)題上來(lái)。車(chē)輛調(diào)度的研究在外國(guó)早就掀起研究熱潮，而在我國(guó)相

24、對(duì)關(guān)注的較遲，且研究的也不夠深入，在很多建設(shè)性意見(jiàn)上都是參考的國(guó)外的方法，我國(guó)物流企業(yè)在車(chē)輛調(diào)度的研究上需要很大的加強(qiáng)。</p><p>　　在日常生活中，機(jī)動(dòng)車(chē)輛是我們不可缺少的交通代步工具，若是我們能夠充分的運(yùn)用它，便能使其更好的服務(wù)于大眾，可見(jiàn)車(chē)輛的調(diào)度應(yīng)該有一個(gè)良好的、先進(jìn)的、現(xiàn)代化模式。然而現(xiàn)在很多物流企業(yè)仍然采用傳統(tǒng)的車(chē)輛調(diào)度的管理模式，這不僅僅影響到工作效率，還關(guān)系到公司的效益。</p>

25、<p>　　車(chē)輛調(diào)度的合理化是物流企業(yè)腳下的財(cái)富，其中車(chē)輛路徑問(wèn)題（簡(jiǎn)稱(chēng)VRP）的理論和運(yùn)用的研究有很大的代表性，Scott和Canen在1995年的時(shí)候甚至稱(chēng)VRP是近十年來(lái)運(yùn)籌學(xué)領(lǐng)域最成功的研究之一。一方面，專(zhuān)業(yè)化的學(xué)者在車(chē)輛調(diào)度方面設(shè)計(jì)和改進(jìn)了形式多樣的算法和模型，另一方面，關(guān)于車(chē)輛調(diào)度計(jì)算機(jī)軟件的開(kāi)發(fā)和研制，使得物流企業(yè)對(duì)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的重視也日益加強(qiáng)。正因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)和電子技術(shù)的日新月異，物流領(lǐng)域也不斷隨之更新著，物

26、流企業(yè)更是急切地希望通過(guò)新技術(shù)的支持，開(kāi)發(fā)能夠快速處理車(chē)輛調(diào)度信息的系統(tǒng)。</p><p>　　自從我國(guó)加入WTO后，物流業(yè)隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)一體化的不斷深入，也逐步與國(guó)際接軌了。雖然深受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，但我國(guó)的經(jīng)濟(jì)仍在持續(xù)增長(zhǎng)，物流企業(yè)也受到了一定的沖擊，但是還是保持著一定的增長(zhǎng)幅度。隨著物流在我國(guó)的升溫，國(guó)外很多物流企業(yè)（例如日本的村田、大野，美國(guó)的Wal-Mart）對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)駐的持續(xù)增加，這也充分說(shuō)明了物流

27、業(yè)在我國(guó)還有很大的潛力。</p><p>　　可是目前在很多物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中仍然存在著車(chē)輛調(diào)度方面的諸多問(wèn)題，這嚴(yán)重影響了企業(yè)的車(chē)輛調(diào)度合理化和盈利能力的提升，務(wù)必引以足夠重視。</p><p>　　1.1.2、研究意義</p><p>　　交通運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，它對(duì)我們生活水平和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都起著至關(guān)重要的影響。在美國(guó)，運(yùn)輸業(yè)在其國(guó)民經(jīng)濟(jì)總值的百

28、分之十五，但大量的實(shí)踐證明若在物流配送中能夠有效的進(jìn)行優(yōu)化，便能節(jié)省總運(yùn)輸成本中的百分之五到百分之二十。車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化是物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)物流的科學(xué)化和提高效益的重要途徑。</p><p>　　近些年來(lái)，不少企業(yè)自主開(kāi)發(fā)了一系列的車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)來(lái)運(yùn)用于生產(chǎn)實(shí)踐，這些系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是調(diào)度模型的體現(xiàn)。對(duì)于物流企業(yè)來(lái)講，車(chē)輛調(diào)度的根本目的，是要保證在最短的時(shí)間、用最低的成本，為需要的人或企業(yè)運(yùn)輸和送達(dá)到貨物。同時(shí)，車(chē)輛若是能調(diào)度的好

29、還能起到以下作用：節(jié)約時(shí)間，提高顧客滿(mǎn)意度；節(jié)省開(kāi)支、降低配送成本；保證配送過(guò)程順利進(jìn)行和運(yùn)輸貨物的包裝和質(zhì)量等。</p><p>　　車(chē)輛調(diào)度直接影響到物流企業(yè)的服務(wù)評(píng)價(jià)，保障貨物完好無(wú)損的前提下，在最短時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)，直接牽動(dòng)著物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益?，F(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理者為了降低生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)高額利潤(rùn)，提高企業(yè)的辦事效率和名聲，必須采用先進(jìn)的車(chē)輛調(diào)度方法。</p><p>　　因此，本

30、文著手描述鹽城某物流公司的車(chē)輛調(diào)度，通過(guò)分析現(xiàn)狀，研究本公司的發(fā)展模式及其相應(yīng)的配送車(chē)輛調(diào)度對(duì)策措施；針對(duì)現(xiàn)有的問(wèn)題提出改進(jìn)的方案，以此提高自身經(jīng)營(yíng)管理與客戶(hù)服務(wù)水平，加強(qiáng)車(chē)輛調(diào)度管理，降低成本及提升物流的整體利潤(rùn)空間，不斷提高本物流公司的經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　第1.2節(jié) 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1、現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)車(chē)輛調(diào)度研究狀況</p><

31、p>　　自改革開(kāi)放以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)的瘋狂增長(zhǎng)和信息化的飛速發(fā)展，商業(yè)化的競(jìng)爭(zhēng)，物流無(wú)疑成為國(guó)際和國(guó)內(nèi)的焦點(diǎn)。進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，我國(guó)的物流業(yè)更是蓬勃發(fā)展。但在車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題上，國(guó)內(nèi)發(fā)展比外國(guó)晚了近三十年，我國(guó)對(duì)于較為復(fù)雜的車(chē)輛調(diào)度路徑問(wèn)題研究還是相對(duì)落后，不僅是理論研究不夠深入，而且具體算法上也沒(méi)有突破性的改進(jìn)和創(chuàng)新[1]。在2001年10月，我國(guó)加入WTO以來(lái)，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。所以近些年我國(guó)對(duì)車(chē)

32、輛調(diào)度的研究問(wèn)題越來(lái)越重視起來(lái)，一方面是可以提高物流的工作效率，當(dāng)然另一方面也能夠?yàn)榧磿r(shí)生產(chǎn)模式的企業(yè)提供運(yùn)輸保障，實(shí)現(xiàn)物流管理科學(xué)化。同時(shí)物流企業(yè)車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸費(fèi)用最省和運(yùn)輸時(shí)間最短[2]。</p><p>　　近些年內(nèi)，外資物流企業(yè)巨頭將進(jìn)一步擴(kuò)張，并且將購(gòu)迅速增加在中國(guó)的市場(chǎng)份額。外資擴(kuò)張帶來(lái)的是物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)面臨的將是更為激烈的市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪。所以說(shuō)我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展壯大這一

33、重任是不可忽視的，而對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，其主要工作成本來(lái)源于貨物的配送過(guò)程中，運(yùn)輸車(chē)輛如何進(jìn)行最優(yōu)的調(diào)度，以減少不必要的成本浪費(fèi)，提高利潤(rùn)，這無(wú)疑是最值得企業(yè)管理人員的關(guān)注和研究了[5]。</p><p>　　如何研究的前提是必須找到研究對(duì)象，而我國(guó)國(guó)內(nèi)車(chē)輛調(diào)度的研究對(duì)象主要是旅游商和中國(guó)郵遞員，這類(lèi)研究對(duì)象的在生活中具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。劉霞在《物流配送中的車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的研究》（2009）特地強(qiáng)調(diào)了這類(lèi)研究對(duì)象一般

34、研究的是配送中心及用戶(hù)的位置都已經(jīng)明確了，用戶(hù)的需求也已知，資源和運(yùn)輸能力充分的條件下合理、高效、低成本的進(jìn)行分配和運(yùn)送[3]。</p><p>　　在車(chē)輛調(diào)度管理的弊端研究中，辛鼎在《科技致富向?qū)А?012-4期《物流配送車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題的TS算法研究》中指出我國(guó)物流行業(yè)普遍存在的一個(gè)重要問(wèn)題就是未能充分有效地利用當(dāng)前設(shè)備，提出根據(jù)相關(guān)的參數(shù)，運(yùn)用數(shù)學(xué)模型來(lái)優(yōu)化車(chē)輛調(diào)度[4]。</p><p

35、>　　在建模和求解的途徑中，我們還要分析透徹車(chē)輛調(diào)度的各個(gè)構(gòu)成要素，這有利于我們找到更加全面的車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題。余博文在《北京郵電大學(xué)》（2012）發(fā)表的《配送中心車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題研究》一文中表明車(chē)輛調(diào)度的要素主要是貨物、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、客戶(hù)、物流中心、約束條件和目標(biāo)函數(shù)等要素，同時(shí)作者依據(jù)各個(gè)要素進(jìn)行了詳細(xì)地描述[6]。</p><p>　　而程世東、石建軍、劉小明在《交通運(yùn)輸運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2011-3期發(fā)表的《

36、中國(guó)配送車(chē)輛調(diào)度特點(diǎn)及其研究重點(diǎn)》一文根據(jù)我國(guó)的特點(diǎn)，從社會(huì)資源、物流公司所自有的資源和客戶(hù)需求這三個(gè)要素中展開(kāi)分析車(chē)輛調(diào)度[7]。</p><p>　　主要矛盾是指在復(fù)雜事物中包含了很多矛盾，但它們的地位和作用是不平衡的，其中有一個(gè)矛盾占支配地位，對(duì)事物的發(fā)展起著決定性的作業(yè)，而這個(gè)矛盾就是主要矛盾。同理車(chē)輛調(diào)度里有很多因素，我們要根據(jù)實(shí)際情況找到其最關(guān)鍵的因素。所以</p><p>　

37、　葛向龍?jiān)凇吨貞c大學(xué)》（2011）年發(fā)表的《面向云配送模式的車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題及算法研究》就對(duì)云配送模式下跨區(qū)域聯(lián)合配送中的關(guān)鍵因素展開(kāi)分析，提出對(duì)多配送中心、多車(chē)型、開(kāi)放式動(dòng)態(tài)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題處理方法，并根據(jù)時(shí)間軸概念，建立聯(lián)合配送的動(dòng)態(tài)車(chē)輛調(diào)度模型[8]。</p><p>　　當(dāng)車(chē)輛調(diào)度的要素一一分析出來(lái)后，更加方便了我們找出車(chē)輛調(diào)度一般所存在的問(wèn)題，邱春龍?jiān)凇吨袊?guó)外資》2012-14期《HOPFLELD求解物流配送車(chē)

38、輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題的應(yīng)用分析》中指出車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題是建立在約束條件的基礎(chǔ)上的組合優(yōu)化問(wèn)題，屬于當(dāng)前的NP難題之一，這類(lèi)問(wèn)題屬于非確定型的多項(xiàng)式類(lèi)型。在求解車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題時(shí)，常常要將問(wèn)題轉(zhuǎn)化或者分解，然后得到一個(gè)或者多個(gè)基本問(wèn)題，類(lèi)似旅行商問(wèn)題[9]。</p><p>　　本著實(shí)事求是的態(tài)度，具體問(wèn)題要具體分析，王海濱、孫永道、柴旭光、張榮國(guó)在《計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制》2012-12期發(fā)表的《多車(chē)場(chǎng)多目標(biāo)開(kāi)放式物流配送車(chē)

39、輛調(diào)度問(wèn)題的研究》中指出目前我國(guó)對(duì)封閉式、單車(chē)場(chǎng)、單目標(biāo)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題研究較多，而對(duì)開(kāi)放式、多車(chē)場(chǎng)、多目標(biāo)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題研究較少，針對(duì)我國(guó)這方面的薄弱需要加強(qiáng)[10]。</p><p>　　正如每個(gè)人看事情和看問(wèn)題的角度都有不同，謝浩生、范劍波在《寧波工程學(xué)院學(xué)報(bào)》2010-03期發(fā)表的《物流配送車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題的綜述》是將車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題根據(jù)不同性質(zhì)進(jìn)行分類(lèi)，例如按運(yùn)輸任務(wù)分類(lèi)、按車(chē)輛類(lèi)型分類(lèi)等等[11]。</p

40、><p>　　通過(guò)對(duì)問(wèn)題的分類(lèi)，再根據(jù)這些問(wèn)題分類(lèi)的特性，這樣更加容易找到研究車(chē)輛調(diào)度的相關(guān)方法。雖然我國(guó)對(duì)于車(chē)輛調(diào)度的研究比國(guó)外相對(duì)落后，但是我國(guó)在信息技術(shù)的進(jìn)步中也不斷改善車(chē)輛調(diào)度。如張紅霞、黃曉霞在《電腦知識(shí)與技術(shù)》2009-13期發(fā)表的《物流企業(yè)車(chē)輛配送調(diào)度問(wèn)題研究綜述》首先敘述優(yōu)化車(chē)輛調(diào)度的起源、研究動(dòng)態(tài)及水平，然后再綜述了物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的各種優(yōu)化方法，并對(duì)所述的幾種優(yōu)化方法的優(yōu)缺點(diǎn)、適用性作了明確的

41、說(shuō)明，將它們比較分析[12]。</p><p>　　一個(gè)問(wèn)題的解決方法多種多樣，車(chē)輛調(diào)度也不例外。陳君蘭、葉春明在《物流科技》2012-03期發(fā)表的《物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題算法綜述》一文對(duì)運(yùn)輸調(diào)度問(wèn)題進(jìn)行了分類(lèi)總結(jié)，給出總體模型的概括描述，分析遺傳算法、模擬退火算法、禁忌搜索算法、蟻群算法和微粒群算法的特點(diǎn)及其在求解配送車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題中的求解思路，并討論了其求解現(xiàn)狀，對(duì)未來(lái)研究方向進(jìn)行展望，指出改進(jìn)現(xiàn)有混合算法，

42、開(kāi)拓新算法將是更有效解決配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的好方法[16]。</p><p>　　以上的模型算法都比較詳細(xì)，而在郎茂祥簡(jiǎn)單概括為兩大類(lèi)，在《配送車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度模型與算法》（電子工業(yè)出版社，2009）中作者表示目前研究車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題的方法有很多，根據(jù)對(duì)這些算法的本質(zhì)的分類(lèi)研究，基本上可以分類(lèi)為精確算法和啟發(fā)式算法兩大類(lèi)[17]。</p><p>　　劉志雄在《武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)》2009-06期

43、發(fā)表的《基于粒子群算法的物流配送車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度研究》中應(yīng)用了粒子群算法求解物流配送系統(tǒng)的車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題，針對(duì)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題中需要考慮車(chē)輛容量和車(chē)輛行駛路徑的限制等要求，提出一種基于收貨點(diǎn)、粒子位置次序和粒子位置取整操作的三維粒子編碼法，采用慣性權(quán)重線(xiàn)性遞減粒子群算法對(duì)兩個(gè)算例進(jìn)行計(jì)算，并與遺傳算法的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較。結(jié)果表明，該方法能夠?qū)?chē)輛調(diào)度進(jìn)行有效的優(yōu)化[13]。</p><p>　　在現(xiàn)代化物流蓬勃發(fā)展之時(shí)

44、，提高物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)疑是首要任務(wù)。劉陽(yáng)威在《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》2010-05期發(fā)表的《基于遺傳禁忌混合策略的配送車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度研究》從為物流配送的企業(yè)提供智能化、決策化支持的目標(biāo)出發(fā)，對(duì)車(chē)輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題進(jìn)行分析，提出了實(shí)用性強(qiáng)的遺傳禁忌混合式啟發(fā)算法對(duì)物流配送車(chē)輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，為物流配送企業(yè)實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)優(yōu)化車(chē)輛調(diào)度、降低物流成本和提高物流經(jīng)營(yíng)管理水平，更快的響應(yīng)客戶(hù)，最終能顯著增加企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提供參考[14]。</p><p&

45、gt;　　俗話(huà)說(shuō)的好，真理來(lái)源于實(shí)踐，真理又作用于實(shí)踐。正如覃運(yùn)梅在《物流科技》2010-09期發(fā)表的《多源點(diǎn)物流配送車(chē)輛調(diào)度模型探討》根據(jù)了車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的復(fù)雜性，考慮車(chē)輛條件的約束，建立了以總費(fèi)用最小為目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)模型的特點(diǎn)設(shè)計(jì)出相應(yīng)的啟發(fā)式算法，使得問(wèn)題在合理的時(shí)間內(nèi)得到由多個(gè)配送中心為所有需求點(diǎn)配送貨物的車(chē)輛分配方案[15]。</p><p>　　1.2.2、現(xiàn)階段國(guó)外車(chē)輛調(diào)度研究狀況</p

46、><p>　　在我國(guó)物流配送的費(fèi)用占物流總費(fèi)用的百分之五十以上，而這部分的費(fèi)用是有一定壓縮空間的。因此若要減少配送的成本，必須解決車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題。對(duì)于我國(guó)物流配送費(fèi)用，不得不承認(rèn)比起外國(guó)浪費(fèi)了很多。之前也說(shuō)過(guò)，我國(guó)的車(chē)輛調(diào)度研究比國(guó)外遲近三十年，所以了解國(guó)外的車(chē)輛調(diào)度，也是有利于我們研究和發(fā)展國(guó)內(nèi)車(chē)輛調(diào)度。</p><p>　　上個(gè)世紀(jì)八十年代后期，歐洲、日本和北美等發(fā)達(dá)國(guó)家都相繼開(kāi)始發(fā)展智能交

47、通系統(tǒng)，總而言之國(guó)外對(duì)配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題作了大量而深入的研究，并取得了不少成果。C.D.Tarantilis,C.T.Kiranoudis先生在《Using The Vehicle Routing Problem for the Transportation of Hazardous Materials》（Department of Chemical Engineering, National Technical University o

48、f Athens Iroon Politexneiou,2009.4）講述了在運(yùn)輸危險(xiǎn)材料時(shí)所要注意的車(chē)輛調(diào)度細(xì)節(jié)和車(chē)輛調(diào)度的方案[18]。國(guó)外學(xué)者N.Prindezis, C.T.Kiranoudis在《An internet-based logistics management system for enterprise》（2009）一文中通過(guò)案例，分析國(guó)外在車(chē)輛調(diào)度時(shí)用的優(yōu)化方案，強(qiáng)調(diào)了車(chē)輛進(jìn)行排序按照分配和調(diào)度運(yùn)用的重要性[19

49、]。</p><p>　　早在1962年的時(shí)候，Balinski等人首先提出了VRP的集分割，直接考慮可行的解集合，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，建立了最簡(jiǎn)單的VRP模型。Clarke和Wright提出了一種啟發(fā)式節(jié)約法來(lái)建立車(chē)隊(duì)配送路線(xiàn)，在他們所著的《Scheduling vehicles from a center delivery deport to a number of delivery points》（1964

50、）把節(jié)約法用于解決車(chē)輛巡回問(wèn)題，其思想在于按節(jié)省值從大到小排序，在車(chē)輛容量限制下，依序?qū)?yīng)對(duì)的兩客戶(hù)點(diǎn)排入路徑中，直到所有的顧客都被排入路徑為止[20]。時(shí)隔十年后，Gillett和Millerd又發(fā)表的《A study of permulation crossover operators on the traveling salesman problem》(1974)提出求解VSP的掃描法，此方法先分群再排路線(xiàn)[21]。</p&

51、gt;<p>　　1.2.3、研究現(xiàn)狀總結(jié)</p><p>　　目前，國(guó)外的車(chē)輛調(diào)度發(fā)展得相當(dāng)迅猛，而我國(guó)物流企業(yè)的車(chē)輛調(diào)度存在著許多的問(wèn)題，雖說(shuō)發(fā)達(dá)國(guó)家所采用的車(chē)輛調(diào)度模式有其先進(jìn)性和合理性，這可為我國(guó)物流企業(yè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。但由于我國(guó)在車(chē)輛調(diào)度業(yè)發(fā)展水平、商業(yè)環(huán)境、以及人們的需求習(xí)慣等方面都與外國(guó)存在著很大的差異，所以我們不能照搬，只能借鑒。</p><p>　　國(guó)內(nèi)的一

52、些學(xué)者也從實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)的角度對(duì)VRP進(jìn)行了研究。目前投放市場(chǎng)的路徑軟件有：武漢測(cè)繪科技大學(xué)奧發(fā)公司的“商業(yè)送配貨地理信息系統(tǒng)”和北大方正的“路徑規(guī)劃系統(tǒng)”。而對(duì)于真正能提高車(chē)輛利用率的配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題，針對(duì)性的研究較少。因此應(yīng)該從我國(guó)配送運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)情況和環(huán)境出發(fā)，探索和開(kāi)發(fā)適合我國(guó)配送運(yùn)輸?shù)能?chē)輛調(diào)度系統(tǒng)，具有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。</p><p>　　第1.3節(jié) 研究方法及思路</p><p>　

53、　1.3.1、研究方法</p><p>　　本文將采用文獻(xiàn)索引法、訪(fǎng)談咨詢(xún)等方法，以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體技術(shù)、書(shū)本查詢(xún)等作為研究手段的方式進(jìn)行研究工作。</p><p>　　（1）文獻(xiàn)索引法，通過(guò)去圖書(shū)館查閱有關(guān)的書(shū)籍，收集相關(guān)方面的資料，可以清楚知道配送車(chē)輛調(diào)度的理論知識(shí)，了解國(guó)內(nèi)外的現(xiàn)狀水平和發(fā)展趨勢(shì)；</p><p>　　（2）訪(fǎng)談咨詢(xún)法，在分析和研究的基礎(chǔ)上，同

54、公司相關(guān)的工作人員及經(jīng)理進(jìn)行訪(fǎng)談，清楚了解具體資料，根據(jù)事實(shí)情況，提出相應(yīng)的解決方案。</p><p>　　1.3.2、研究思路</p><p>　　車(chē)輛調(diào)度的目標(biāo)是提高效率和節(jié)約成本，在企業(yè)現(xiàn)有資源的約束下，以最合理的成本為客戶(hù)提供期望水平的服務(wù)。在車(chē)輛調(diào)度中不僅要確保運(yùn)力和運(yùn)量的平衡，合理地安排運(yùn)輸，直接組織車(chē)輛運(yùn)行并隨時(shí)進(jìn)行監(jiān)督和檢查，而且不能忽視了物流量、流向和季節(jié)性的變化等因素。

55、</p><p>　　在研究物流公司的車(chē)輛調(diào)度時(shí)，本文認(rèn)為應(yīng)從我國(guó)物流公司的分布情況和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)入手，結(jié)合我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和技術(shù)更新情況，借鑒現(xiàn)代科學(xué)管理一體化的理論與方法，對(duì)物流公司車(chē)輛調(diào)度策略進(jìn)行詳細(xì)的分析，從而發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，提出車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化方案。根據(jù)上述分析，其基本思路如圖1.1所示。</p><p>　　圖1.1 基本思路圖</p><p>　　第2章

56、 物流配送車(chē)輛調(diào)度概述</p><p>　　第2.1節(jié) 車(chē)輛調(diào)度的基本理論</p><p>　　2.1.1、車(chē)輛調(diào)度的含義</p><p>　　國(guó)外將物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題歸結(jié)為VRP.在現(xiàn)實(shí)生活和生產(chǎn)中，飛機(jī)、郵政投遞問(wèn)題、水運(yùn)船舶、公共汽車(chē)及鐵路車(chē)輛的調(diào)度問(wèn)題、電力調(diào)度問(wèn)題、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湓O(shè)計(jì)問(wèn)題、管道鋪設(shè)問(wèn)題等都可以抽象為物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題。</p&

57、gt;<p>　　VRP問(wèn)題是對(duì)進(jìn)行物流配送的車(chē)輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題可以說(shuō)是對(duì)旅行商問(wèn)題加以一定的限制而形成的，這些限制包含了：客戶(hù)有一定的貨物需求（或供應(yīng)）數(shù)量且要求貨物在一定的時(shí)間范圍內(nèi)送到（或者取走），配送車(chē)輛的裝載量限制級(jí)一次配送的最大行駛距離限制等，即物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題是一個(gè)多約束的旅行商問(wèn)題。同時(shí)物流配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題還可以歸結(jié)為在每一個(gè)配送路線(xiàn)中的旅行商問(wèn)題。</p><p

58、>　　2.1.2、車(chē)輛調(diào)度的構(gòu)成要素</p><p>　　配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的主要構(gòu)成要素包括以下：物流中心、車(chē)輛、約束條件和目標(biāo)函數(shù)、貨物、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和客戶(hù)等。</p><p>　?。?）物流中心：也可以稱(chēng)作為物流基地或物流據(jù)點(diǎn)，是指進(jìn)行集貨、分貨、配貨、配裝、送貨的配送中心、車(chē)站、倉(cāng)庫(kù)和港口等。在某個(gè)配送系統(tǒng)中，物流中心的數(shù)量可以是一個(gè)，也可以不止一個(gè)，物流中心的位置既可以確定又可不

59、確定，其供應(yīng)的貨物可以是一種，也可以是很多種，而這些供應(yīng)的貨物可以是滿(mǎn)足全部的客戶(hù)需求，也可是部分的需求。</p><p>　?。?）車(chē)輛：車(chē)輛是貨物的運(yùn)載工具。它的屬性大致包括車(chē)輛的類(lèi)型，一次配送的最大行駛的距離、配載量、配送前和配送完的車(chē)輛停放位置。</p><p>　　車(chē)輛的類(lèi)型包括通用車(chē)輛和專(zhuān)用車(chē)輛，通用車(chē)輛一般用于配送普通貨物，而專(zhuān)用車(chē)輛通常用于裝運(yùn)一些性質(zhì)較為特殊的貨物。<

60、;/p><p>　　每臺(tái)車(chē)輛一次配送的最大行駛距離有以下幾種情況：無(wú)距離限制；有距離限制；有距離限制，但可以不履行，不履行時(shí)可通過(guò)另付加班費(fèi)解決。</p><p>　　車(chē)輛的裝載量是指車(chē)輛最大裝載的容積和重量，是進(jìn)行車(chē)輛裝載決策的依據(jù)，在某個(gè)配送系統(tǒng)中車(chē)輛的裝載量可以相同，也可以不同。</p><p>　　車(chē)輛配送前的停放位置可以是物流中心或某個(gè)停車(chē)場(chǎng)，也可以是客戶(hù)所在

61、地。</p><p>　　車(chē)輛配送任務(wù)結(jié)束后，停放的位置可分為以下幾類(lèi)：必須返回出發(fā)點(diǎn)或某停車(chē)場(chǎng)；可以返回任何一個(gè)停車(chē)場(chǎng)；可停放在任何物流中心、某停車(chē)場(chǎng)、客戶(hù)所在地。</p><p>　　（3）約束條件：配送車(chē)輛調(diào)度要滿(mǎn)足的約束條件主要包括所有客戶(hù)對(duì)貨物規(guī)格、品種和數(shù)量的要求；在允許通行的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行配送；客戶(hù)對(duì)貨物發(fā)到時(shí)間的要求；物流中心的現(xiàn)擁有的運(yùn)力范圍內(nèi)；車(chē)輛在配送過(guò)程中的實(shí)際載貨量不

62、得超過(guò)規(guī)定的載貨量。</p><p>　?。?）目標(biāo)函數(shù)：目標(biāo)函數(shù)說(shuō)白了就是車(chē)輛調(diào)度的最終目標(biāo)，它可以是一個(gè)，也可以是很多個(gè)目標(biāo)的集合。經(jīng)常被選用的目標(biāo)函數(shù)分別是以下幾個(gè)：</p><p>　?、儋M(fèi)用最低，實(shí)現(xiàn)配送業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)效益的最基本要求便是降低費(fèi)用，在運(yùn)送貨物有關(guān)的費(fèi)用包括：車(chē)輛的行駛費(fèi)用、車(chē)輛的管理維護(hù)費(fèi)用、貨物卸載費(fèi)用、有關(guān)人員工資費(fèi)用等。</p><p>　

63、?、诟邷?zhǔn)時(shí)率，為了滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)交貨時(shí)間有較高的要求，為提高配送服務(wù)質(zhì)量，提高準(zhǔn)時(shí)率也成為了目標(biāo)函數(shù)之一。</p><p>　　③配送路程最短，這直接與配送車(chē)輛的耗油量、磨損程度以及司機(jī)的疲勞程度直接掛鉤，同時(shí)它還決定了運(yùn)輸?shù)某杀?，這對(duì)效益有很大的影響，當(dāng)然它也是用來(lái)衡量的最多的指標(biāo)。</p><p>　　④配送車(chē)輛的噸位公里數(shù)最少，這是將車(chē)輛的載重量和配送距離相結(jié)合起來(lái)考慮的，即以所有配送車(chē)

64、輛的噸位數(shù)和其行使距離的乘積的總和最少為最優(yōu)目標(biāo)。</p><p>　　⑤消耗最低的勞動(dòng)力，以運(yùn)用的司機(jī)最少，和司機(jī)的工作時(shí)間最少為目標(biāo)。</p><p>　?、藓侠砝眠\(yùn)力，用較少的車(chē)輛完成配送任務(wù)，并保證車(chē)輛的滿(mǎn)載率最高，以充分利用車(chē)輛的裝載量為目標(biāo)。</p><p>　　（5）貨物：貨物也就是配送的對(duì)象，我們可以將每個(gè)客戶(hù)需求的貨物看成是一批貨物，而貨物本身具

65、有的屬性包含體積、重量、包裝、品名、要求取走或送達(dá)的時(shí)間和地點(diǎn)、能否進(jìn)行分批配送。</p><p>　　貨物的體積和重量是進(jìn)行車(chē)輛調(diào)度決策的依據(jù)，當(dāng)某個(gè)客戶(hù)需求貨物的重量和體積超過(guò)配送車(chē)輛規(guī)定的最大配載重量或容積，那么該客戶(hù)需要多個(gè)配送車(chē)輛進(jìn)行運(yùn)送。</p><p>　　貨物的包裝和品名是選用配送車(chē)輛的類(lèi)型以及決定該批貨物能否和其他貨物裝載在同一車(chē)輛的依據(jù)。比如有的比較特殊的貨物需要專(zhuān)用車(chē)

66、輛來(lái)配送，但由于它的包裝比較好，完全可以和其他普通的貨物共用一輛普通車(chē)輛來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸。</p><p>　　貨物被取走和送取的時(shí)間和地點(diǎn)是制定配送車(chē)輛的出行時(shí)間和配送路線(xiàn)的依據(jù)。</p><p>　　貨物的分批運(yùn)送，是指某個(gè)客戶(hù)的需求貨物通過(guò)批準(zhǔn)允許經(jīng)過(guò)多個(gè)車(chē)輛分批取走或送達(dá)，即使需求量在一個(gè)車(chē)輛運(yùn)載量的范圍內(nèi)。</p><p>　?。?）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是指由頂點(diǎn)

67、（物流中心、停車(chē)場(chǎng)、客戶(hù)）、無(wú)向邊和有向弧組成的。邊和弧的屬性包括權(quán)值、方向和交通流量限制等。</p><p>　　運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的無(wú)向邊或有向弧的權(quán)值可以表示距離、費(fèi)用或時(shí)間。它們的權(quán)值變化有以下幾種：不隨時(shí)間和車(chē)輛的不同而變化，是固定的；隨著時(shí)間的不同而進(jìn)行變化；隨著車(chē)輛的不同而進(jìn)行的變化；既隨車(chē)輛的不同而變化，也隨著時(shí)間的不同而變化。對(duì)網(wǎng)絡(luò)權(quán)值之間的關(guān)系可以要求其滿(mǎn)足三角不等式，即兩邊之和要大于第三邊；當(dāng)然也可以

68、不加限制。</p><p>　　關(guān)于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的方向可能只有有向弧或只有無(wú)向邊，也可能既有有向弧又有無(wú)向邊。</p><p>　　對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中頂點(diǎn)、邊或者弧的交通流量要求分為：無(wú)流量限制；邊弧限制，就是每條邊和弧上同時(shí)行駛的車(chē)輛數(shù)量有限制；頂點(diǎn)的限制，也就是說(shuō)在物流中心、停車(chē)場(chǎng)和客戶(hù)所在地同時(shí)裝卸貨物的車(chē)輛有限；頂點(diǎn)、無(wú)向邊和有向弧都有限制。</p><p>　?。?

69、）客戶(hù)：也可稱(chēng)作為用戶(hù)，包括零售商店和倉(cāng)庫(kù)等，客戶(hù)的本質(zhì)屬性有：需求貨物的數(shù)量和時(shí)間、次數(shù)以及滿(mǎn)足程度等。</p><p>　　在某配送系統(tǒng)中，某客戶(hù)的需求數(shù)量可能會(huì)大于或者小于車(chē)輛的最大裝載量；而該系統(tǒng)的全部客戶(hù)的貨物需求總量可能超過(guò)或者低于所有車(chē)輛的裝載量。</p><p>　　某個(gè)客戶(hù)的需求貨物達(dá)到的時(shí)間，是指要求貨物取走到送達(dá)的時(shí)間，它有以下幾種要求的情況：無(wú)時(shí)間限制；要求在指定的

70、時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)；有時(shí)間限制，若不遵守，可以通過(guò)懲罰來(lái)解決。</p><p>　　某個(gè)客戶(hù)需求貨物的次數(shù)可能是一次，也可能需要進(jìn)行多次配送服務(wù)。</p><p>　　某個(gè)客戶(hù)對(duì)需求貨物的滿(mǎn)足程度，可以是全部滿(mǎn)足，也可能是部分滿(mǎn)足，當(dāng)不滿(mǎn)足時(shí)需要受到一定的懲罰。</p><p>　　2.1.3、車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的分類(lèi)</p><p>　　物流的

71、配送車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題可以通過(guò)其構(gòu)成要素劃分成不同的種類(lèi)。</p><p>　?。?）按物流中心的數(shù)目來(lái)分，存在單個(gè)物流中心問(wèn)題，也存在著多個(gè)物流中心問(wèn)題。</p><p>　　（2）按照車(chē)輛的裝載狀況來(lái)分，有滿(mǎn)載的問(wèn)題，例如客戶(hù)需求的貨物大于或等于車(chē)輛的裝載量，若要完成這個(gè)運(yùn)輸任務(wù)必須得有一輛或一輛以上的配送車(chē)輛，而且配送車(chē)輛需要滿(mǎn)載運(yùn)行；也有非滿(mǎn)載問(wèn)題，例如客戶(hù)需求的貨物小于車(chē)輛的裝載量，多

72、項(xiàng)配送任務(wù)可通過(guò)一輛配送車(chē)輛就能完成任務(wù)，而且車(chē)輛在配送過(guò)程中經(jīng)常處于不滿(mǎn)載的狀態(tài)；還有滿(mǎn)載和非滿(mǎn)載混合的問(wèn)題，例如一部分客戶(hù)的需求的貨物數(shù)量大于或等于車(chē)輛的裝載量，而另一部分客戶(hù)的需求貨物數(shù)量小于車(chē)輛的裝載量，造成了一些車(chē)輛必須滿(mǎn)載行駛，還有些車(chē)輛經(jīng)常處于非滿(mǎn)載的狀態(tài)。</p><p>　　（3）按照優(yōu)化的目標(biāo)來(lái)分，有單目標(biāo)問(wèn)題，也有多目標(biāo)問(wèn)題。</p><p>　?。?）按照車(chē)輛的類(lèi)型

73、來(lái)分，有單車(chē)型問(wèn)題，也有多車(chē)型問(wèn)題。</p><p>　?。?）按照客戶(hù)對(duì)貨物取送的時(shí)間要求來(lái)分，有無(wú)時(shí)間限制和有時(shí)間限制。有時(shí)間限制又可以分為硬時(shí)間窗問(wèn)題，即客戶(hù)要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物取走或送達(dá)，不能提前也不能拖后；軟時(shí)間窗問(wèn)題，即客戶(hù)要求盡量能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物取走或送達(dá)，若提前或推遲，要對(duì)配送企業(yè)進(jìn)行一定的懲罰措施。</p><p>　?。?）按照車(chē)輛對(duì)車(chē)場(chǎng)的所屬關(guān)系來(lái)分，有車(chē)輛

74、開(kāi)放和封閉問(wèn)題，前者是指車(chē)輛配送任務(wù)完成后可以不必回到出發(fā)車(chē)場(chǎng)，后者是指車(chē)輛在完成配送任務(wù)后必須回到其出發(fā)的車(chē)場(chǎng)。</p><p>　?。?）按照配送任務(wù)的特征來(lái)分，有純送貨問(wèn)題和純?nèi)∝泦?wèn)題以及取送混合的問(wèn)題。我們簡(jiǎn)單的將純送貨問(wèn)題和純?nèi)∝泦?wèn)題概括為單向車(chē)輛配送調(diào)度問(wèn)題，而將取送混合的問(wèn)題概括為雙向車(chē)輛配送調(diào)度問(wèn)題。</p><p>　　第2.2節(jié) 車(chē)輛調(diào)度的方法</p>

75、<p>　　2.2.1、 0-1規(guī)劃法</p><p>　　0-1規(guī)劃法是一種比較特殊形式的整數(shù)規(guī)劃法，它的決策變量取決于1或者0，而且一個(gè)非負(fù)的整數(shù)也可以用二進(jìn)制記數(shù)法用若干個(gè)0-1變量表示，所以我們又叫它二進(jìn)制變量或0-1變量。0-1規(guī)劃法可以數(shù)量化地描述例如取與舍、有與無(wú)、開(kāi)與關(guān)等現(xiàn)象所反映的離散型變量之間的順序關(guān)系、邏輯關(guān)系和互斥時(shí)的約束條件。所以說(shuō)0-1規(guī)劃法在針對(duì)工廠(chǎng)選址、旅行購(gòu)物、人員安排

76、、線(xiàn)路設(shè)計(jì)、生產(chǎn)計(jì)劃安排、代碼選取、背包問(wèn)題等問(wèn)題上都能應(yīng)用到，并且都能有效的處理和解決。解決0-1規(guī)劃模型時(shí)主要方法是隱枚舉法和窮舉法，前者只需要檢查變量的取值組合的一部分，若是這個(gè)取值組合的部分集合選的比較恰當(dāng)，那么計(jì)算任務(wù)量則會(huì)大大下降。因而這類(lèi)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的關(guān)鍵在于怎樣構(gòu)造出變量取值組合的部分集合，從而盡可能的減少檢查的次數(shù)。窮舉法需要檢查變量的取值為1或者0的每一種組合，并且比較目標(biāo)函數(shù)值。</p><p&

77、gt;<b>　?。?）提出問(wèn)題</b></p><p>　　設(shè)為物流網(wǎng)點(diǎn)，（j=1,2,…,n）為需求用戶(hù)，各用戶(hù)的需求量為（j=1,2,…,n），每輛汽車(chē)的載重量為Q，且滿(mǎn)足≤Q，這個(gè)可行的巡回路線(xiàn)由n+1段路線(xiàn)構(gòu)成，以（i=0,1,2,…,n；j=0,1,2,…,n；r=0,1,2,…,n+1,i≠j）表示i-j段路線(xiàn)作為某巡回路線(xiàn)中第r段行程的決策變量，當(dāng)=1時(shí)表示在巡回路線(xiàn)上，當(dāng)=

78、0時(shí)表示該段行程不在巡回路線(xiàn)上。表示各點(diǎn)之間的最短距離，要達(dá)到總行程路線(xiàn)最短。</p><p><b>　?。?）分析問(wèn)題</b></p><p>　　若要使這個(gè)方案可行，且能保證巡回路線(xiàn)不會(huì)間斷，各個(gè)路線(xiàn)能夠一次銜接，那么=（r=1,2,…,n；j=1,2,…,n；i≠j，j≠k）,若是要保證發(fā)貨車(chē)離開(kāi)一個(gè)點(diǎn)后只能到另外一個(gè)點(diǎn)，并且各點(diǎn)在巡回路線(xiàn)上只出現(xiàn)一次，那么=

79、1（i=0,1,2,…,n,i≠j）,這也表示從i為起始點(diǎn)的路段在巡回路線(xiàn)中必須而且只出現(xiàn)一次，從而保證發(fā)貨車(chē)離開(kāi)i點(diǎn)只能到另一個(gè)j點(diǎn)，同時(shí)也可以看出以點(diǎn)j為起始點(diǎn)的路線(xiàn)若作為巡回路線(xiàn)中的r+1段行程而存在，那么肯定有以點(diǎn)j為終點(diǎn)的路段作為r段行程存在于巡回路線(xiàn)中。這樣就能保證各段路線(xiàn)一次銜接且不會(huì)間斷。</p><p><b>　　（3）建立模型</b></p><p&

80、gt;<b>　　min F=</b></p><p>　　=（r=1,2,…,n；j=1,2,…,n；i≠j，j≠k）</p><p>　　=1（i=0,1,2,…,n）</p><p>　　0,i-j作為巡回路線(xiàn)中的第r段行程不存在</p><p>　　= 1，i-j作為巡回路線(xiàn)中的第r段行程存在</

81、p><p><b>　　2.2.2、節(jié)約法</b></p><p>　　節(jié)約法最初是由懷特和克拉克在1964年提出來(lái)的，它屬于一種啟發(fā)式的方法，它是車(chē)輛調(diào)度程序的規(guī)劃法，也可以稱(chēng)它為節(jié)約里程法。</p><p><b>　　（1）基本原理</b></p><p>　　如圖2-1所示，由物流中心給兩個(gè)配送

82、點(diǎn) ,發(fā)貨，物流中心到各個(gè)配送點(diǎn)的最短的配送距離分別為和，而各個(gè)配送點(diǎn)用戶(hù)的需求量分別是和，而兩個(gè)配送點(diǎn)的最短配送距離是。當(dāng)用兩輛車(chē)分別給兩個(gè)配送點(diǎn)各自往返發(fā)貨時(shí)，車(chē)輛行程的總距離是=2(+)。</p><p>　　若是改用一兩車(chē)巡回送貨，而且該車(chē)的裝載量能夠負(fù)荷這兩個(gè)配送點(diǎn)的需求量，那么該車(chē)總的行程距離為=++。</p><p>　　第二種方案比第一種方案可以節(jié)約的配送里程為△=+-，而

83、該市就被稱(chēng)為節(jié)約量公式，△就是,兩者之間的節(jié)約量。顯而易見(jiàn)，若是將節(jié)約量大的兩個(gè)配送點(diǎn)連接到一起，采用巡回方式送貨，則能獲得更多的節(jié)約量。要是在配送中心的供貨范圍內(nèi)還有著第三個(gè)、第四個(gè)等用戶(hù)，而且符合汽車(chē)的裝載量，那么將這些配送點(diǎn)的用戶(hù)與已在巡回路線(xiàn)中的用戶(hù)按照節(jié)約量的大小，依次排列后連接到巡回路線(xiàn)里。一般情況來(lái)說(shuō)，可以提供派出的車(chē)輛的種類(lèi)和數(shù)量都是有限的，但總的運(yùn)輸能力是可以滿(mǎn)足要求的。</p><p><

84、;b>　　圖 2-1</b></p><p>　?。?）節(jié)約法制定車(chē)輛調(diào)度的求解過(guò)程</p><p>　　假設(shè)物流中心給配送點(diǎn)的用戶(hù)(j=1,2,…,n)送貨物，各個(gè)用戶(hù)的需求量是，物流中心與各個(gè)用戶(hù)之間的最短距離是，而用戶(hù)之間的距離是（i=1,2,…,n；j=1,2,…,n）,發(fā)送車(chē)按照載重量的大小不同分為p種，載重量是（k=1,2,…,p）的發(fā)送車(chē)有輛，并且＜。若＞

85、＞，＜。</p><p>　　那么所以用戶(hù)的總需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)任何一種車(chē)輛的裝載量，但是每個(gè)用戶(hù)的需求量少于載重量最小的車(chē)輛。若是個(gè)別用戶(hù)的需求量超過(guò)一輛車(chē)的載重量，可以先安排一輛或者幾輛車(chē)滿(mǎn)載給這些個(gè)用戶(hù)直接往返送貨，對(duì)其余不夠一輛車(chē)的部分再納入節(jié)約法進(jìn)行處理，這樣處理后，以上的公式便可以成立，步驟如下：</p><p>　　首先假設(shè)載重量最小的車(chē)輛是無(wú)限多的，即=∞。對(duì)每個(gè)用戶(hù)各派出一輛

86、車(chē)往返的送貨，便可得到一初始可行的方案，但這種配送方案的運(yùn)輸效率很低，而且=∞的假設(shè)實(shí)際上也是不可能存在的。然后再按照節(jié)約法的原理對(duì)配送方案進(jìn)行修改，當(dāng)修改時(shí)，可以以節(jié)約量大小為順序，從小到大依次把某一些用戶(hù)連接到巡回線(xiàn)路中，并且考慮各種車(chē)輛的臺(tái)數(shù)和汽車(chē)的載重量?jī)烧叩募s束。反反復(fù)復(fù)這樣進(jìn)行修正，直到?jīng)]有可以連接的用戶(hù)為止。</p><p>　　第3章 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)配送車(chē)輛調(diào)度</p><

87、p>　　第3.1節(jié) 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)簡(jiǎn)介</p><p>　　3.1.1、企業(yè)發(fā)展歷程</p><p>　　鹽城悅達(dá)物流有限公司成立于2005年9月，雖然成立較晚，但現(xiàn)在已經(jīng)是鹽城最大的物流企業(yè)，同時(shí)也是江蘇前五十強(qiáng)的物流企業(yè)。其經(jīng)營(yíng)的范圍已經(jīng)涉及到貨物道路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送，商品汽車(chē)發(fā)送，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理，進(jìn)出口貨物國(guó)際運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)。具有較強(qiáng)的經(jīng)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)、日趨成熟的物流網(wǎng)絡(luò)及供

88、應(yīng)鏈管理運(yùn)作體系。目前，該公司已經(jīng)發(fā)展成為東風(fēng)悅達(dá)起亞最大的承運(yùn)代理商和全國(guó)知名的汽車(chē)物流企業(yè)，并且和韓國(guó)知名的物流企業(yè)格羅唯視合資合作，2010年被中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)評(píng)為4A級(jí)“綜合服務(wù)型物流企業(yè)”。此外，集團(tuán)充分運(yùn)用汽車(chē)主機(jī)廠(chǎng)的股東、地緣、資源等優(yōu)勢(shì)，投資經(jīng)營(yíng)部分汽車(chē)零部件企業(yè)。其中悅達(dá)摩比斯成為地方財(cái)稅大戶(hù)，產(chǎn)生了良好的競(jìng)技社會(huì)效益。</p><p>　　為迅速建設(shè)成為規(guī)模化、國(guó)際化的大型物流企業(yè)，打造信

89、息化、技術(shù)化的高標(biāo)準(zhǔn)物流平臺(tái)，投資3億元，在鹽城市經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)集公共型保稅倉(cāng)庫(kù)、配送中心倉(cāng)庫(kù)、集裝箱作業(yè)堆場(chǎng)、車(chē)輛周轉(zhuǎn)場(chǎng)地等物流功效為一體的“汽車(chē)物流中心”項(xiàng)目，以服務(wù)東風(fēng)悅達(dá)起亞為主，輻射鹽城周邊地區(qū)重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)。目前，物流項(xiàng)目一期工程1.8萬(wàn)平方米倉(cāng)庫(kù)、辦公樓等主要建筑工程已經(jīng)完成和部分投入使用，二期工程正在緊鑼密鼓地推進(jìn)之中。</p><p>　　為謀求可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)一步提升悅達(dá)物流產(chǎn)業(yè)品牌形象，為做大做

90、強(qiáng)尋求資金支持，悅達(dá)物流擬在“十二五”期間積極投身資本市場(chǎng)運(yùn)作，力爭(zhēng)盡快實(shí)現(xiàn)在A股上市。</p><p>　　3.1.2、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)</p><p><b>　　圖 3-1</b></p><p>　　如圖3-1所示，公司的組織結(jié)構(gòu)主要有三個(gè)層次組成，分別是總經(jīng)理、副總經(jīng)理以及相關(guān)的職能部門(mén)?？偨?jīng)理主要負(fù)責(zé)公司的宏觀規(guī)劃和系統(tǒng)性的部署工作。兩

91、個(gè)副總經(jīng)理分別主管經(jīng)營(yíng)部門(mén)和職能部門(mén)，職能部門(mén)分別是人事部、綜合管理部、財(cái)會(huì)部，而經(jīng)營(yíng)部門(mén)分別是市場(chǎng)部、運(yùn)輸部、倉(cāng)儲(chǔ)部、調(diào)度中心這四個(gè)子部門(mén)。</p><p>　　第3.2節(jié) 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度內(nèi)容</p><p>　　鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度管理的目標(biāo)是以節(jié)約成本并且為用戶(hù)提供所期望水平的服務(wù)。要求各級(jí)調(diào)度應(yīng)在上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)之下，進(jìn)行運(yùn)力和運(yùn)量的平衡，合理安排運(yùn)輸，直接組織車(chē)輛運(yùn)行并隨

92、時(shí)進(jìn)行監(jiān)督和檢查，保證月度生產(chǎn)計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)。根據(jù)收集到的資料，目前，鹽城悅達(dá)物流企業(yè)在車(chē)輛調(diào)度管理做的工作大體是這樣的：</p><p>　　編制配送車(chē)輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃</p><p>　　編制配送方案，要根據(jù)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的配送中心的儲(chǔ)存、訂單等相關(guān)信息，進(jìn)行分析處理，并進(jìn)行分工。然后通過(guò)有經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度員指定配送計(jì)劃，包括分配地點(diǎn)、數(shù)量與任務(wù)；確定車(chē)輛的數(shù)量；確定車(chē)輛構(gòu)成和車(chē)輛組合；控制車(chē)輛

93、最長(zhǎng)行駛里程；確定車(chē)輛的容積和載重限制；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的選擇；確定好時(shí)間范圍；銜接好客戶(hù)作業(yè)層面，最終達(dá)到最優(yōu)化目標(biāo)。制定好車(chē)輛運(yùn)行計(jì)劃總表、分日配送計(jì)劃表和單車(chē)運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃等。</p><p><b>　?。?）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度</b></p><p>　　鹽城悅達(dá)物流企業(yè)根據(jù)貨物分日配送計(jì)劃、車(chē)輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃和車(chē)輛動(dòng)態(tài)分派配送任務(wù)，即按照計(jì)劃調(diào)派的車(chē)輛，簽發(fā)行車(chē)路單；勘察配載作

94、業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，做好裝卸車(chē)的準(zhǔn)備；督促駕駛員按時(shí)出車(chē)；督促車(chē)輛按計(jì)劃送修進(jìn)保。</p><p><b>　　掌握車(chē)輛信息</b></p><p>　　隨時(shí)掌握著配送車(chē)輛調(diào)度的信息，例如貨物狀況、車(chē)況、路況、氣候變化、駕駛</p><p>　　員狀況、行車(chē)安全等。在調(diào)度過(guò)程中要是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，如：客戶(hù)需求發(fā)生變化、裝卸機(jī)械發(fā)生故障、車(chē)輛運(yùn)行中發(fā)生技術(shù)障礙、臨

95、時(shí)性路橋阻塞等，這時(shí)應(yīng)該采取積極措施，及時(shí)解決和消除，盡量避免配送生產(chǎn)的中斷，使車(chē)輛按計(jì)劃正常運(yùn)行。</p><p>　?。?）檢查計(jì)劃執(zhí)行情況</p><p>　　檢查調(diào)度工作是否根據(jù)客戶(hù)訂單要求認(rèn)真地執(zhí)行車(chē)輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃，監(jiān)督運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃執(zhí)行情況。</p><p>　　第3.3節(jié) 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度中存在的問(wèn)題</p><p>　

96、　3.3.1、缺乏科學(xué)性</p><p>　　車(chē)輛調(diào)度的路線(xiàn)選擇是配送的關(guān)鍵，該公司的配送路線(xiàn)選擇主要是靠經(jīng)驗(yàn)和憑借著主觀的判斷來(lái)選擇的。在配送的過(guò)程中一般現(xiàn)實(shí)配送中心的管理人員在地圖上標(biāo)注出所以配送點(diǎn)，然后在地圖上面，按照“鄰近”和“順道”的思路將有可能的配送點(diǎn)劃入同一條路線(xiàn)，由業(yè)務(wù)員和司機(jī)實(shí)際的去過(guò)每一個(gè)配送點(diǎn)，最終結(jié)合業(yè)務(wù)員和司機(jī)所提出的路線(xiàn)怎樣安排的建議來(lái)調(diào)整配送路線(xiàn)，以此來(lái)作為最終的配送路線(xiàn)。這樣制定的

97、配送路線(xiàn)很難保證總配送時(shí)間最短、總里程最短、總費(fèi)用最低等車(chē)輛調(diào)度所要達(dá)到的目的，由此可以看出該企業(yè)車(chē)輛調(diào)度的選擇上缺乏科學(xué)性。</p><p>　　關(guān)于一個(gè)配送中心配送路線(xiàn)多長(zhǎng)、配送范圍多大、哪些不該劃入同一條路線(xiàn)、哪些應(yīng)該劃入同一條路線(xiàn)，若是沒(méi)有采取科學(xué)有效的解決辦法，就會(huì)導(dǎo)致不該劃入同一條路線(xiàn)的劃入同一條路線(xiàn)了，而應(yīng)該劃入同一條路線(xiàn)的沒(méi)劃入同一條路線(xiàn)，這在一定程度上減少了決策成本和管理，但消耗了更多的時(shí)間和資

98、源。</p><p>　　3.3.2、嚴(yán)重的迂回運(yùn)輸</p><p>　　迂回運(yùn)輸即為舍近求遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸形式，明明可以選擇較短的距離來(lái)進(jìn)行車(chē)輛調(diào)</p><p>　　度，卻選擇了路程較長(zhǎng)的路線(xiàn)來(lái)進(jìn)行車(chē)輛調(diào)度的一種不合理形式。迂回的車(chē)輛調(diào)度是由于不能簡(jiǎn)單地處理，有一定的復(fù)雜性，只有當(dāng)組織不當(dāng)、地理不熟、計(jì)劃不周而發(fā)生的迂回，才能被稱(chēng)作不合理的運(yùn)輸。若是在最短距離里有道

99、路情況不好、交通阻塞、有對(duì)排氣或噪音有特殊限制而發(fā)生的迂回則不能被稱(chēng)為不合理的運(yùn)輸迂回。</p><p><b>　　圖 3-2</b></p><p>　　為方便理解迂回路線(xiàn)的含義，可以根據(jù)上圖所示，各點(diǎn)表示的是配送點(diǎn)，而直線(xiàn)則表示的是車(chē)輛調(diào)度的路線(xiàn)，由此可以看出前者是迂回的調(diào)度路線(xiàn)，而后者則是屬于合理范圍內(nèi)的配送路線(xiàn)。</p><p>　　

100、3.3.3、車(chē)輛的裝載量和運(yùn)輸路線(xiàn)量不匹配</p><p>　　鹽城悅達(dá)物流公司采用的是定線(xiàn)定時(shí)的配送方式，每段路線(xiàn)都有固定的車(chē)輛，而且每輛車(chē)的裝載量也是固定的。一個(gè)線(xiàn)路有許多配送點(diǎn)，有時(shí)候客戶(hù)的需求量少，有時(shí)候又多，所以這條路線(xiàn)的配送總量時(shí)而少，時(shí)而多。這就導(dǎo)致配送車(chē)輛有時(shí)裝載不滿(mǎn)，有時(shí)又不夠裝載。之所以會(huì)產(chǎn)生這樣的結(jié)果是在于每條路線(xiàn)都有了指定的配送車(chē)輛，且車(chē)輛的載貨量也是固定的，但這條路線(xiàn)的配送總量又是不斷變

101、化的，所以導(dǎo)致了運(yùn)作的不便。</p><p>　　3.3.4、返程空駛率較高</p><p>　　空車(chē)無(wú)貨載行駛是一種非常不合理運(yùn)輸形式，然而在實(shí)際車(chē)輛調(diào)度中，有時(shí)候必須要調(diào)運(yùn)空車(chē)，這從車(chē)輛管理上來(lái)說(shuō)事不可以說(shuō)其不合理。但若是因?yàn)檎{(diào)度的不適當(dāng)，貨源計(jì)劃不周全，不采用調(diào)度社會(huì)化而形成的空駛，可以視為不合理的車(chē)輛調(diào)度表現(xiàn)。</p><p>　　通過(guò)訪(fǎng)談?wù){(diào)查我們得知某一天

102、某一時(shí)間段該公司的各線(xiàn)路的裝載率如下圖3-3</p><p><b>　　圖 3-3</b></p><p>　　由上圖我們可以看出車(chē)輛在配送過(guò)程中裝載率不夠高，也就是說(shuō)存在空駛率的情況，造成這一現(xiàn)象的主要原因是運(yùn)輸調(diào)度的不合理，配送路線(xiàn)和空駛率也是有很大關(guān)系的，車(chē)輛調(diào)度的路線(xiàn)的選擇、調(diào)度半徑不合理都會(huì)造成空駛和裝載率的降低。如果在給一部分客戶(hù)送貨的路途中，也是返回配

103、送中心的路途，不能說(shuō)完全杜絕了空駛，但至少減少了空駛的里程，提高車(chē)輛的裝載率和利用率。</p><p>　　第4章 鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車(chē)輛調(diào)度的解決方案</p><p>　　第4.1節(jié) 運(yùn)用0-1規(guī)劃法安排行車(chē)路線(xiàn)</p><p>　　通過(guò)0-1規(guī)劃法對(duì)本物流企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化車(chē)輛調(diào)度管理，然后對(duì)其路線(xiàn)順序進(jìn)行安排，有針對(duì)性的規(guī)劃，達(dá)到提高配送效率的目的。</p&

104、gt;<p>　　通過(guò)訪(fǎng)談，本文得到一些關(guān)于車(chē)輛調(diào)度的數(shù)據(jù)，現(xiàn)以其中一些數(shù)據(jù)為例，通過(guò)0-1規(guī)劃法求解出最佳配送路線(xiàn)，鹽城悅達(dá)物流企業(yè)某一天要向三個(gè)用戶(hù)發(fā)送貨物，假設(shè)配送點(diǎn)，以表示，用戶(hù)悅達(dá)一汽,悅達(dá)二汽,悅達(dá)三汽，各地之間的運(yùn)輸距離情況見(jiàn)表4-1。</p><p>　　表4-1 運(yùn)輸距離(單位：km)</p><p>　　首先設(shè)用戶(hù)的需求量（j=1,2,3）,Q為發(fā)送車(chē)

105、的載重量，且≤Q</p><p>　　不難知道，發(fā)貨車(chē)從配送點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過(guò)用戶(hù)各一次，然后回到起始點(diǎn)只可能有六條巡回路線(xiàn)，分別是以下：</p><p>　　①配送點(diǎn)-悅達(dá)一汽-悅達(dá)二汽-悅達(dá)三汽-配送點(diǎn)</p><p>　?、谂渌忘c(diǎn)-悅達(dá)一汽-悅達(dá)三汽-悅達(dá)二汽-配送點(diǎn)</p><p>　?、叟渌忘c(diǎn)-悅達(dá)二汽-悅達(dá)一汽-悅達(dá)三汽-配送點(diǎn)<

106、/p><p>　?、芘渌忘c(diǎn)-悅達(dá)二汽-悅達(dá)三汽-悅達(dá)一汽-配送點(diǎn)</p><p>　　⑤配送點(diǎn)-悅達(dá)三汽-悅達(dá)一汽-悅達(dá)二汽-配送點(diǎn)</p><p>　?、夼渌忘c(diǎn)-悅達(dá)三汽-悅達(dá)二汽-悅達(dá)一汽-配送點(diǎn)</p><p>　　這六條巡回路線(xiàn)實(shí)際是對(duì)客戶(hù)需求點(diǎn)的不同排列，即=3×2×1=6</p><p>　

107、　仔細(xì)觀察這六條巡回路線(xiàn)，里面用一半除了行車(chē)方向不同外，其余的都是一樣的。比如①和⑥、②和④、③和⑤。</p><p>　　為了不遺漏掉且不重復(fù)可能存在的巡回路線(xiàn)，利用樹(shù)狀圖描述出以下巡回路線(xiàn)，如圖4-2。</p><p><b>　　圖 4-2</b></p><p>　　從圖中的六條巡回路線(xiàn)，每條路線(xiàn)都是由四段行程構(gòu)成，即在數(shù)學(xué)模型中表示這