鐵路物流中心的布局規(guī)劃畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p>　　摘要 </p><p>　　隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭的日益激烈，鐵路貨運(yùn)站原有的布局已經(jīng)不能適應(yīng)新形勢(shì)的要求。在現(xiàn)代物流理念下，貨運(yùn)站如何適應(yīng)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的合理布局與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；如何提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)木C合效率，加快貨物的周轉(zhuǎn)，提升貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和管理層次，吸引更多的客戶，贏得更廣泛的貨源和更多的經(jīng)濟(jì)利益；如何為鐵路貨運(yùn)物流化創(chuàng)造更有利的發(fā)展環(huán)境，合理規(guī)劃設(shè)計(jì)鐵路物流中心就顯

2、得至關(guān)重要。</p><p>　　本論文在對(duì)國內(nèi)外物流中心發(fā)展、相關(guān)研究進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，闡述了鐵路物流中心的概念以及規(guī)劃布局的基本理論。分析了鐵路貨運(yùn)站發(fā)展鐵路物流中心的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，并且提出了相應(yīng)的改進(jìn)對(duì)策，提出了鐵路物流中心規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要原則、基本要求、主要步驟和內(nèi)容。在鐵路物流中心平面設(shè)計(jì)中，對(duì)鐵路物流中心的各功能區(qū)的劃分布置原則及其功能區(qū)布置模式進(jìn)行了分析，重點(diǎn)對(duì)倉庫、集裝箱堆場(chǎng)、散堆場(chǎng)、道路、交通流線、

3、生活區(qū)域、綠地等進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)。論文根據(jù)鐵路物流中心建設(shè)的相關(guān)理論，結(jié)合桂林發(fā)展的實(shí)際情況，因地制宜，提出了桂林鐵路物流中心建設(shè)的必要性和可行性，設(shè)計(jì)了桂林市鐵路物流中心平面布置圖，以期對(duì)未來廣西桂林市鐵路物流中心規(guī)劃與設(shè)計(jì)能夠起到些許鋪墊作用。</p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵路物流中心；規(guī)劃布局設(shè)計(jì)理論；功能區(qū)布置模式；平面圖設(shè)計(jì)實(shí)例</p><p><b>　　Abstrac

4、t</b></p><p>　　With increasing server competition in transport market, the layout of railway freight station has been unable to meet the original requirements of the new situation. In the modern logist

5、ics concept, railway freight station how to adapt the rational distribution of productive forces and the city's economic development. How to improve the overall efficiency of rail freight transport and accelerate the

6、 turnover of goods, how to enhance the level of service and cargo management levels, to attract mo</p><p>　　This thesis is based on the development of the domestic and international logistics center and the

7、analysis of the related research, it describes the concept of railway logistics center as well as planning the layout of the basic theory. It analyzes the railway freight station develop to the railway freight logistics

8、center's strengths and weaknesses, and puts forward the corresponding countermeasures to improve, It also presents planning and design of the main principles, basic requirements, th</p><p>　　Key words: R

9、ailway Logistics Center, Planning and Layout Design Theory, Functional Area Layout Mode, Graphic Design Examples</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p&

10、gt;　　AbstractII</p><p><b>　　1. 緒論1</b></p><p>　　1.1 研究背景及意義1</p><p>　　1.2 國內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3 研究的主要內(nèi)容及技術(shù)路線7</p><p>　　2. 鐵路物流中心的理論綜述

11、10</p><p>　　2.1 鐵路物流中心的概念10</p><p>　　2.2 鐵路物流中心的基本類型10</p><p>　　2.3 鐵路物流中心的功能11</p><p>　　2.4 鐵路物流中心與一般物流中心及鐵路貨運(yùn)站的區(qū)別13</p><p>　　2.5 我國鐵路貨運(yùn)站及物流中心在發(fā)展中存在的問

12、題16</p><p>　　2.6 我國鐵路貨運(yùn)站向物流中心轉(zhuǎn)型的條件與模式17</p><p>　　3. 鐵路物流中心的布局規(guī)劃19</p><p>　　3.1 影響鐵路物流中心選址的因素及一般選址方法19</p><p>　　3.2 鐵路物流中心選址的基本思路及注意事項(xiàng)22</p><p>　　3.3

13、鐵路物流中心布局規(guī)劃的基本步驟23</p><p>　　3.4 鐵路物流中心布局設(shè)計(jì)的原則25</p><p>　　4. 鐵路物流中心站場(chǎng)平面布局設(shè)計(jì)27</p><p>　　4.1 鐵路物流中心的設(shè)計(jì)規(guī)模及主要內(nèi)容27</p><p>　　4.2 鐵路物流中心功能區(qū)的合理布局29</p><p>　　4.

14、3 鐵路物流中心的用地37</p><p>　　4.4 鐵路物流中心各功能區(qū)的面積計(jì)算39</p><p>　　4.5 鐵路物流中心的道路設(shè)計(jì)41</p><p>　　4.6 鐵路物流中心的交通流線設(shè)計(jì)43</p><p>　　4.7 鐵路物流中心的綠地設(shè)計(jì)44</p><p>　　5. 南寧鐵路局桂林鐵路

15、物流中心的規(guī)劃布局設(shè)計(jì)46</p><p>　　5.1 桂林鐵路物流中心的選址46</p><p>　　5.2 桂林鐵路物流中心的平面設(shè)計(jì)51</p><p>　　6. 結(jié)論和展望57</p><p>　　6.1 研究的主要結(jié)論與創(chuàng)新57</p><p>　　6.2 有待進(jìn)一步研究的問題58</p&

16、gt;<p><b>　　致謝59</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)60</b></p><p><b>　　1. 緒論</b></p><p>　　1.1 研究背景及意義</p><p>　　1.1.1 研究背景</p><

17、p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步,傳統(tǒng)的鐵路貨物運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型,是鐵路適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)的客觀需要,是促進(jìn)鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的內(nèi)在需求,也是應(yīng)對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)外開放的現(xiàn)實(shí)。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在加快建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)中具有重要的作用。鐵路以其運(yùn)輸能力大、經(jīng)濟(jì)性好、受環(huán)境影響小、安全可靠、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，在多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中越來

18、越受到重視，鐵路在物流體系中的骨干支撐作用逐步凸顯。與此同時(shí)，隨著我國加入WTO進(jìn)程的深化和貨運(yùn)物流市場(chǎng)的對(duì)外開放，我國現(xiàn)代物流面臨著資源整合、快速發(fā)展的良好機(jī)遇和國際物流企業(yè)大舉進(jìn)入、市場(chǎng)競(jìng)爭日趨激烈的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在國內(nèi)外經(jīng)營發(fā)展環(huán)境都發(fā)生深刻變革的情況下，面對(duì)我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、市場(chǎng)化、國際化的加深發(fā)展與和諧鐵路建設(shè)的嶄新形勢(shì)，鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展雖然取得了令人矚目的成績。但其中也存在許多不容忽視的問題，特別是貨運(yùn)站設(shè)施裝備落后、結(jié)構(gòu)不合

19、理、貨運(yùn)物流營銷與服務(wù)水平偏低，影響了鐵路在國家綜合物流體系中比較優(yōu)勢(shì)和骨干作用的發(fā)揮[6]。</p><p>　　由于以物流中心和物流園區(qū)為代表的物流節(jié)點(diǎn)在現(xiàn)代物流綜合體系中的重要地位和突出作用，國內(nèi)外物流企業(yè)均對(duì)其給予了高度重視。從目前情況來看，我國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展還處于較為散亂的狀態(tài)，很多車站、貨場(chǎng)根據(jù)自身情況進(jìn)行了現(xiàn)代物流的有益嘗試，但尚缺乏全路性的現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)發(fā)展的宏觀規(guī)劃指導(dǎo)，資源配置科學(xué)化程度不高

20、、難以形成強(qiáng)大的發(fā)展合力，制約了鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。在現(xiàn)代物流理念下，貨運(yùn)站如何適應(yīng)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的合理布局、城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；如何提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)木C合效率，加快貨物的周轉(zhuǎn)，提升貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和管理層次，吸引更多的客戶，贏得更廣泛的貨源和更多的經(jīng)濟(jì)利益；如何為鐵路貨運(yùn)物流化創(chuàng)造更有利的發(fā)展環(huán)境，合理規(guī)劃設(shè)計(jì)鐵路物流中心就顯得至關(guān)重要[6]。</p><p>　　1.1.2 研究意義</p>

21、<p>　　以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，建立客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通運(yùn)輸體系將是我國交通運(yùn)輸發(fā)展的長期戰(zhàn)略目標(biāo)，而生產(chǎn)企業(yè)與運(yùn)輸企業(yè)利益融合的最佳渠道是現(xiàn)代物流服務(wù)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)空間基本局限在起點(diǎn)站到終點(diǎn)站所構(gòu)成的兩點(diǎn)一線上，這種情況自然無法滿足產(chǎn)品從生產(chǎn)者向使用者轉(zhuǎn)移全過程的服務(wù)要求，不能顧及整個(gè)流通系統(tǒng)的運(yùn)行效能與費(fèi)用，不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)的物流需求。鐵路運(yùn)輸企業(yè)為保證企業(yè)發(fā)展，加強(qiáng)市

22、場(chǎng)競(jìng)爭力，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，也必須通過高效、可靠的服務(wù)來加以保證。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過為其用戶提供全過程的物流服務(wù)，從中獲取運(yùn)輸企業(yè)自身發(fā)展所需要的商業(yè)利潤和市場(chǎng)空間。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展綜合物流服務(wù)已經(jīng)成為今后發(fā)展的一個(gè)重要增長點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)本身所擁有的運(yùn)力、倉儲(chǔ)和代理網(wǎng)絡(luò)將成為其開展綜合物流服務(wù)的重要支持力量[5]。</p><p>　　貨源是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生命，強(qiáng)化營銷、提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，都是想保住僅有的市場(chǎng)份額

23、。如果僅僅在鐵路運(yùn)輸行業(yè)這個(gè)空間里打轉(zhuǎn)，回旋余地和獲得的收益是很有限的，和貨主的關(guān)系也難以長久的。只有和貨主形成利益共同體，跳出運(yùn)輸這個(gè)框框，進(jìn)入物流這個(gè)大空間中，為貨主設(shè)計(jì)出整套的物流解決方案，把貨主的利益與自己的綜合物流服務(wù)緊密地結(jié)合起來，才能形成真正的利益共同體，也才能保持長期穩(wěn)定的貨源[4]。</p><p>　　鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成鐵路物流中心，服從和服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式從粗放型向集約型

24、的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，充分體現(xiàn)出鐵路在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要地位與作用的需要。同時(shí)也是鐵路系統(tǒng)在新形勢(shì)下主動(dòng)抓住發(fā)展機(jī)遇和應(yīng)對(duì)各種挑戰(zhàn)，充分挖掘自身潛力從而增強(qiáng)自身贏利能力的迫切需要。此外，現(xiàn)代物流在全國范圍內(nèi)的蓬勃發(fā)展也使市場(chǎng)競(jìng)爭日趨激烈，科學(xué)研究鐵路現(xiàn)代物流中心發(fā)展規(guī)劃問題，有利于鐵路避免低層次無序競(jìng)爭，從而快速健康地提高運(yùn)輸效率，尤其是全球經(jīng)濟(jì)一體化環(huán)境下外資的不斷涌入，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的不斷開放，使得鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成運(yùn)輸型物流中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究尤

25、其緊迫[5]。</p><p>　　1.2 國內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1 國外鐵路物流中心發(fā)展?fàn)顩r</p><p>　　隨著高新技術(shù)的突飛猛進(jìn)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)的日益普及，傳統(tǒng)物流在不斷向現(xiàn)代化意義上的物流轉(zhuǎn)變，世界各國政府和業(yè)界人士早已形成共識(shí)，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志。發(fā)達(dá)國家由于擁有先進(jìn)的生產(chǎn)力和較好的交通條件

26、，早已開始對(duì)鐵路物流的發(fā)展進(jìn)行探索。歐洲鐵路系統(tǒng)就是基于貨運(yùn)站建造鐵路貨運(yùn)村實(shí)現(xiàn)了鐵路物流的良性發(fā)展，目前德國規(guī)劃的40個(gè)物流園區(qū)中鐵路貨運(yùn)村占近50%，荷蘭規(guī)劃建設(shè)的14個(gè)物流園區(qū)大多與鐵路接軌，西班牙的5大物流中心中首都馬德里物流園區(qū)更是以鐵路運(yùn)輸為主體的集公路、鐵路和航空運(yùn)輸于一體的大型物流節(jié)點(diǎn)。盡管各國在發(fā)展理念和策略上存在一定的差異，但經(jīng)歷了相當(dāng)長的一段發(fā)展歷程后，各國都探索了許多適合本國國情的物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和做法，這些做法是其

27、他追求鐵路物流發(fā)展的國家值得借鑒的寶貴經(jīng)驗(yàn)。</p><p><b>　　1.德國</b></p><p>　　為了滿足未來貨運(yùn)市場(chǎng)的需求以及促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)在德國的發(fā)展，德國提出建設(shè)鐵路物流中心，這在一定程度上可以提高鐵路物流市場(chǎng)分析和盈利，同時(shí)也可以緩解公路壓力，減少環(huán)境污染。德國第一個(gè)鐵路物流中心——不萊梅鐵路物流中心于1984年建成，從此以后德國鐵路部門堅(jiān)持對(duì)物流

28、中心的建設(shè)，不斷進(jìn)行規(guī)劃，截至1992年，東西德合作制定整體規(guī)劃了28個(gè)物流中心，2006年德國鐵路成立了物流部，探索出了一條德式“門到門”公鐵聯(lián)運(yùn)方法，促進(jìn)了德國鐵路物流和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。到2008年，德國已規(guī)劃了40個(gè)物流中心，其中，33個(gè)物流中心已經(jīng)建成并投入使用，截止到目前，經(jīng)過20多年的發(fā)展，德國鐵路已經(jīng)初步形成了覆蓋面廣泛的物流中心體系。最典型的是德國的不萊梅鐵路物流中心，占地總面積為200萬平方米，距不萊梅內(nèi)河港口20多公

29、里，靠近不萊梅鐵路編組站。不萊梅鐵路物流中心內(nèi)有公鐵聯(lián)運(yùn)裝卸站，周圍高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，緊臨聯(lián)邦27號(hào)高速公路，距不萊梅市5公里，位于不萊梅市水路與陸路運(yùn)輸交匯點(diǎn)，火車、卡車從這里可將貨物在24小時(shí)之內(nèi)送到德國境內(nèi)任何一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)中心。物流中心內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)裝卸站占地20萬平方米，有9條鐵路線，每條750</p><p>　　從德國物流中心建設(shè)以及運(yùn)營來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：</p><p>

30、;　　（1）重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。德國鐵路建設(shè)物流中心的選址將交通樞紐列為最重要的考慮因素，這與我國鐵路物流中心選址時(shí)考慮的因素一致，德國在物流中心發(fā)展初期的就考慮了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，選擇連接多種交通方式的樞紐地區(qū)發(fā)展物流中心，德國目前的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作已經(jīng)卓有成效，形成了自己獨(dú)有的一套德式多式聯(lián)運(yùn)方法，如一票到底等。</p><p>　　（2）注重物流中心內(nèi)倉儲(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。德國非常注重倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，例如德國魯爾工

31、業(yè)區(qū)的哈根卷鋼物流倉儲(chǔ)中心，該中心是德國倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)一個(gè)比較典型的實(shí)例，該物流倉儲(chǔ)中心可以為附近的客戶提供從運(yùn)輸、倉儲(chǔ)到訂購、配送的整個(gè)物流運(yùn)輸服務(wù)，這里的倉儲(chǔ)中心已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的倉庫，而是一種流通型的現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)中心，內(nèi)部全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理，并保證在1小時(shí)內(nèi)配送發(fā)貨。同時(shí)德國許多倉儲(chǔ)設(shè)備內(nèi)設(shè)GPS導(dǎo)航，方便客戶了解貨物存儲(chǔ)情況。 （3）物流中心投資模式采用PPP（Public—Private Partnerships）模式，

32、中文直譯為“公私合伙制”，簡而言之就是指公共部門通過與私人部門建立伙伴關(guān)系提供公共產(chǎn)品或服務(wù)的一種方式。不同國家PPP模式具有不同特點(diǎn)。德國的特點(diǎn)就是“政府統(tǒng)籌規(guī)劃—州政府、當(dāng)?shù)卣龀帧髽I(yè)化經(jīng)營—入駐企業(yè)自主經(jīng)營”。在物流中心建成后德國采用政府參股的形式，成立不以盈利為目的的發(fā)展公司，為園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)服務(wù)。</p><p><b>　　2.美國</b></p><p&

33、gt;　　1973年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級(jí)鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個(gè)地區(qū)鐵路公司，205個(gè)轉(zhuǎn)軌與貨場(chǎng)經(jīng)營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。深入研究美國鐵路物流發(fā)展史，美國鐵路與我國鐵路經(jīng)營模式不同，為多家私營公司共同參與經(jīng)營，多個(gè)鐵路貨運(yùn)公司一直以來堅(jiān)持的是以整體利益為重的管理思想，各大運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點(diǎn)建設(shè)

34、了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國操作起來更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國鐵路物流中心建設(shè)以及運(yùn)營來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：　 （1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個(gè)性化的物流服務(wù)。美國鐵路貨運(yùn)在營銷觀念上與市場(chǎng)發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對(duì)象，而且看作是經(jīng)營的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營指標(biāo)和

35、工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)?！?（2）注重通過優(yōu)化配置</p><p>　　1987年4月日本鐵路開始了民營化改革，成立了6家客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司，日本貨運(yùn)公司在20世紀(jì)90年代前是不允許從事公路運(yùn)輸?shù)?，但是隨著后來貨運(yùn)嚴(yán)重虧損，開始加快了現(xiàn)代物流的發(fā)展。日本是最早建立物流中心的國家，1965年日本建立了第一個(gè)物流中心——自1965年至

36、今已在22個(gè)城市中建設(shè)了24個(gè)大型物流中心，平均占地約74公頃。日本發(fā)展現(xiàn)代物流的做法主要是形成區(qū)域的物流中心、開行班列。日本物流中心建設(shè)的過程主要是：首先，在政府牽頭確定市政規(guī)劃，規(guī)劃后將地塊分別以生地的價(jià)格出售給不同的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后再由這些協(xié)會(huì)組織資金的招募，成立專門的公司負(fù)責(zé)土地購買和物流設(shè)施建造，政府對(duì)周邊的交通設(shè)施進(jìn)行配套建設(shè)。從對(duì)日本物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)來看，值得我們學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)主要有：　 （1）政府在物流的發(fā)展中起

37、到了重要的調(diào)節(jié)作用。政府通過制定大量的引導(dǎo)和支持政策，使用有限的資源、資金和人力最大限度地用于國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵部位，對(duì)物流發(fā)展進(jìn)行整體規(guī)劃，確保前期投資，通過降低貸款利率、外匯配額等政策的經(jīng)濟(jì)手段、法律及行政措施保證產(chǎn)業(yè)政策的落實(shí)和實(shí)施，對(duì)物流的發(fā)展起到了促進(jìn)作用?！?（2）重視集裝箱的發(fā)展，提</p><p>　　1.2.2 國內(nèi)鐵路物流中心研究現(xiàn)狀分析</p><p>　　隨著國內(nèi)外現(xiàn)

38、代物流業(yè)的逐漸興起，國內(nèi)外學(xué)者紛紛對(duì)物流中心、物流園區(qū)等相關(guān)理論和實(shí)踐進(jìn)行了研究，有關(guān)物流中心和物流園區(qū)的研究文獻(xiàn)已非常豐富，而且也取得了很大的研究成果，但是目前對(duì)鐵路物流中心的布局規(guī)劃、發(fā)展時(shí)機(jī)和發(fā)展模式等相關(guān)問題的研究尚不多見。從宏觀角度對(duì)鐵路物流中心的建設(shè)發(fā)展問題進(jìn)行系統(tǒng)研究和分析，對(duì)鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展規(guī)劃的理論問題進(jìn)行研究的相關(guān)文獻(xiàn)也很少。只有少量的文獻(xiàn)提出了對(duì)鐵路物流中心的發(fā)展模式研究。以鐵路貨運(yùn)站為主，按照物流要求適當(dāng)

39、擴(kuò)充的鐵路物流中心；將原有貨運(yùn)站徹底發(fā)展成為鐵路物流中心；融合前兩種方式發(fā)展鐵路物流中心。雖然已經(jīng)對(duì)鐵路物流中心的發(fā)展模式進(jìn)行了有益探索，但是無論從理論還是實(shí)踐上都還需要進(jìn)一步深入分析和研究。因此對(duì)鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展的規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究恰是鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展現(xiàn)代物流、進(jìn)行正確決策的關(guān)鍵。</p><p>　　1.2.3 國外鐵路物流中心發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒</p><p>　　基于我國鐵路物流中

40、心規(guī)劃、發(fā)展的實(shí)際情況，以及物流運(yùn)作在我國的具體實(shí)施情況，結(jié)合對(duì)國外鐵路物流中心發(fā)展和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)分析，主要提出如下幾個(gè)點(diǎn)供我國鐵路物流中心借鑒?！?1.對(duì)于未建或者尚未規(guī)劃的鐵路物流中心，可以采用PPP的建設(shè)模式和經(jīng)營模式。PPP模式比較適合我國鐵路的現(xiàn)狀，不僅僅局限在鐵路物流中心的建設(shè)中，在我國鐵路貨運(yùn)站的物流化改革中都可以借鑒PPP建設(shè)和經(jīng)營模式，具體實(shí)施過程中可以在融資方式、管理方式上考慮我國自身的特點(diǎn)，充分發(fā)揮社會(huì)既有現(xiàn)代物

41、流技術(shù)。目前，我國鐵路物流中心的建設(shè)和經(jīng)營模式已經(jīng)在向PPP模式發(fā)展，如天津、大連、寧波鐵路物流中心引入了當(dāng)?shù)氐母劭诔闪⒑腺Y子公司。從總體來說，物流中心的建設(shè)和運(yùn)營上還處于市場(chǎng)剛剛放開的局面，適合我國國情的PPP模式還需要經(jīng)歷一段時(shí)間的摸索，國家、鐵路對(duì)參與投資建設(shè)的私營企業(yè)可以盡量放開準(zhǔn)入政策，地方政府從一定程度上給予一定的扶持，針對(duì)鐵路物流中心的管理加入更多的市場(chǎng)因素，這里要正確把握政府部門參與的尺度?！?2.基于鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)變發(fā)

42、展方式的契機(jī)，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展“公—鐵—港口—航空”多式聯(lián)運(yùn)功能為主，對(duì)鐵路既有運(yùn)輸、物流資源明確定位。國外</p><p>　　1.3 研究的主要內(nèi)容及技術(shù)路線</p><p>　　1.3.1 研究的主要內(nèi)容</p><p>　　本論文從我國貨運(yùn)站的實(shí)際出發(fā)，利用系統(tǒng)分析的思想，對(duì)貨運(yùn)站在物流形式下的作業(yè)進(jìn)行詳細(xì)的分析，確定鐵路物流中心的需要功能，對(duì)平面設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究。

43、鐵路物流中心設(shè)計(jì)內(nèi)容較多，考慮因素較為復(fù)雜，但主要解決鐵路物流中心的基本功能、鐵路物流中心基本平面布置圖、鐵路物流中心場(chǎng)地規(guī)劃設(shè)計(jì)及設(shè)備配置、鐵路物流中心的運(yùn)營模式等一系列問題。對(duì)鐵路物流中心平面布置進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，優(yōu)化配置站場(chǎng)現(xiàn)有設(shè)備，并根據(jù)物流條件下購入新的設(shè)備，開展物流活動(dòng)。鐵路物流中心的場(chǎng)地使用高效、設(shè)備擺放合理可以節(jié)省改造投資，從而使鐵路物流中心的作業(yè)順暢、快捷、方便，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)的快速增加。本論文根據(jù)物流中心的一般理論，結(jié)合廣

44、西鐵路物流中心的一般模式、選址方案、用地規(guī)劃、道路規(guī)劃等主要方面的問題，以廣西鐵路物流中心的經(jīng)濟(jì)效益最大為主要目標(biāo)，對(duì)桂林市鐵路物流中心平面布置進(jìn)行總體設(shè)計(jì)。</p><p>　　1.3.2 技術(shù)路線</p><p>　　圖1 論文研究技術(shù)路線圖</p><p>　　2. 鐵路物流中心的理論綜述</p><p>　　2.1 鐵路物流中心的概

45、念</p><p>　　2.1.1 物流中心的概念</p><p>　　目前有關(guān)物流中心的概念國內(nèi)外學(xué)者紛紛進(jìn)行了界定和探討，基本觀點(diǎn)認(rèn)為物流中心是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點(diǎn)，或者說是物流據(jù)點(diǎn)，流通中心，分銷中心，集配中心等。在現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中，這些節(jié)點(diǎn)不僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多的執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理、作業(yè)優(yōu)化等神經(jīng)中樞的職能，是整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂所在。因此，又被稱為物流中樞或物流

46、樞紐。隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，人們對(duì)物流中心的認(rèn)識(shí)也在不斷提高，中國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》將物流中心定義為：從事物理活動(dòng)的場(chǎng)所或組織。應(yīng)基本符合下列要求：主要面向社會(huì)服務(wù)；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍大；少品種，大批量；存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)；物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營、管理[6]。</p><p>　　由上述兩則定義和其特點(diǎn)可以看出：物流中心是綜合性、地域性、大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體

47、，成為產(chǎn)銷企業(yè)間的中介[6]。</p><p>　　2.1.2 鐵路物流中心的概念</p><p>　　鐵路物流中心是在鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略黃金機(jī)遇期、在國內(nèi)外現(xiàn)代物流也迅猛發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整、運(yùn)輸能力不斷釋放的情況下作為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要突破口而產(chǎn)生的。它是一種毗鄰鐵路貨運(yùn)站、主要依托鐵路運(yùn)輸方式的物流中心，在全路重要運(yùn)輸樞紐、各種運(yùn)輸方式集結(jié)和交匯、經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的地區(qū)建立起來為

48、廣大客戶提供社會(huì)化服務(wù)，如社會(huì)化的商品配送、商品展示、停車配載等功能，從而擴(kuò)展鐵路物流中心的服務(wù)內(nèi)容。因此，它既可作為鐵路自身提供物流服務(wù)的場(chǎng)所，同時(shí)也可作為公共性物流基地吸引相關(guān)物流企業(yè)入駐共同開展以鐵路運(yùn)輸為主的物流服務(wù)[6]。</p><p>　　2.2 鐵路物流中心的基本類型</p><p>　　鐵路物流中心按照不同特點(diǎn)可劃分為不同的類型。</p><p>

49、　　1.按照鐵路物流中心的構(gòu)建方式，可以分為一體型物流中心和分立型物流中心兩種類型。一體型的物流中心往往是由鐵路貨運(yùn)站在原來的基礎(chǔ)上改建成的，所有的物流作業(yè)都可以在一體化的物流中心內(nèi)完成；而分立型的物流中心是依托于鐵路貨運(yùn)站，在毗鄰地點(diǎn)新建成的，鐵路貨運(yùn)站完成包括存儲(chǔ)、運(yùn)輸、揀貨等部分物流作業(yè)，而物流中心則進(jìn)行存儲(chǔ)、盤點(diǎn)、訂單處理、信息交換、配送作業(yè)和管理與服務(wù)工作[6]。</p><p>　　2.按照鐵路物流中

50、心的規(guī)模，可以分為大型、中型和小型。年作業(yè)量在100萬噸以上的為大型鐵路物流中心，年作業(yè)量在30～100萬噸的為中型鐵路物流中心，年作業(yè)量在30萬噸以下的小型鐵路物流中心。一般地，大型的鐵路物流中心服務(wù)的對(duì)象比較多、往往是整個(gè)的城市或地區(qū)，包括大型的企業(yè)、工廠或大型的商場(chǎng)超市等，物流作業(yè)量較大，作業(yè)品類較多，所需的作業(yè)場(chǎng)地較大、設(shè)備和人員較多、自動(dòng)化程度要求較高；而小型的鐵路物流中心則相反[6]。 </p><p&g

51、t;　　3.按鐵路物流中心服務(wù)的地區(qū)范圍，可以分為廣域型、區(qū)域型和城市型。廣域型鐵路物流中心服務(wù)于全國，通過與國內(nèi)的其他鐵路物流中心合作，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域顧客的物流服務(wù)。區(qū)域型物流中心主要服務(wù)于所在的某一個(gè)地區(qū)顧客，地域范圍比廣域型物流中心要小。城市型鐵路物流中心為某個(gè)城市市區(qū)內(nèi)的顧客提供物流服務(wù)，地域范圍更小[6]。</p><p>　　在鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成為鐵路物流中心的過程中，應(yīng)該結(jié)合貨運(yùn)站的實(shí)際情況，充分考慮鐵路

52、貨運(yùn)站所處的地理位置、發(fā)展成為鐵路物流中心后的目標(biāo)顧客類型、目標(biāo)服務(wù)區(qū)域、提供的物流服務(wù)種類等各種因素，構(gòu)建適宜的鐵路物流中心。</p><p>　　2.3 鐵路物流中心的功能</p><p>　　鐵路物流中心的必備功能包括核心功能和輔助功能兩類。</p><p><b>　　1.核心功能</b></p><p>　?。?/p>

53、1）運(yùn)輸功能。鐵路物流中心需要具有強(qiáng)大的運(yùn)輸功能，在物流過程中，運(yùn)輸承擔(dān)著改變貨物空間狀態(tài)的任務(wù)。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客戶對(duì)運(yùn)輸方式選擇也在不斷多元化。鐵路物流中心應(yīng)該合理為客戶選擇滿足客戶需要的、盡量經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，并組織路網(wǎng)內(nèi)的合理運(yùn)輸，在客戶要求的時(shí)間之內(nèi)送達(dá)目的地。鐵路物流中心能夠依托鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)貨物的中、長途運(yùn)輸，同時(shí)有效連接多種運(yùn)輸方式，提供貨物的“門到門”運(yùn)輸服務(wù)和配送服務(wù)。鐵路物流中心還可以利用自己的信息優(yōu)勢(shì)，為進(jìn)出鐵路

54、物流中心的返空貨車提供停車場(chǎng)地，為返空貨車提供貨物裝載信息，也可以為貨主提供車輛信息，也就是為貨物找車，為車輛找貨[3]。</p><p>　?。?）儲(chǔ)存功能。鐵路物流中心需要有倉儲(chǔ)設(shè)施，但客戶需要的不是在物流中心儲(chǔ)存商品，而是要通過倉儲(chǔ)保證市場(chǎng)分銷活動(dòng)的開展，同時(shí)盡可能降低庫存占?jí)旱馁Y金，減少儲(chǔ)存成本。因此，公共型鐵路物流中心需要配備高效率的分揀、傳送、儲(chǔ)存、揀選設(shè)備。</p><p>

55、　?。?）裝卸搬運(yùn)功能。這是為了加快商品在物流中心的流通速度必須具備的功能，公共型的物流中心應(yīng)該配備專業(yè)化的裝載、卸載、提升、運(yùn)送、碼垛等裝卸搬運(yùn)機(jī)械，以提高裝卸搬運(yùn)作業(yè)效率，減少作業(yè)對(duì)商品造成的破損。</p><p>　?。?）包裝功能。鐵路物流中心的包裝作業(yè)目的不是要改變商品的銷售包裝，而在于通過對(duì)銷售包裝進(jìn)行組合、拼配、加固，形成適于物流和配送的組合包裝單元。</p><p>　?。?/p>

56、5）流通加工功能。主要目的是方便生產(chǎn)或銷售，公共物流中心常常與固定的制造商或分銷商進(jìn)行長期合作，為制造商或分銷商完成一定的加工作業(yè)。物流中心必須具備的加工職能有貼標(biāo)簽、制作并粘貼條形碼等。</p><p>　?。?）配送功能。配送功能是鐵路物流中心的核心功能之一。配送是要求按照客戶的不同需求，對(duì)商品進(jìn)行的配送服務(wù)，它是貨物在經(jīng)過干線運(yùn)輸之后，實(shí)現(xiàn)貨物的短距離最終送達(dá)，這個(gè)功能對(duì)滿足客戶對(duì)貨物運(yùn)達(dá)時(shí)效性要求十分重要

57、。在鐵路物流中心的作業(yè)流程中，應(yīng)根據(jù)貨主的需求支持多種配送模式，既可以連接公路、企業(yè)專用線等其他運(yùn)輸方式送貨上門，也可支持貨主自行上門取貨服務(wù)。同時(shí)應(yīng)該做好與配送服務(wù)相關(guān)的單據(jù)的交接和確認(rèn)工作[3]。</p><p>　　（7）物流信息處理功能。由于鐵路物流中心現(xiàn)在已經(jīng)離不開計(jì)算機(jī)，因此將各個(gè)物流環(huán)節(jié)各種物流作業(yè)的信息進(jìn)行實(shí)時(shí)采集、分析、傳遞，并向貨主提供各種作業(yè)明細(xì)信息及咨詢信息，這是相當(dāng)重要的。</p&

58、gt;<p>　?。?）多式聯(lián)運(yùn)功能。每一種運(yùn)輸方式都具有其自身優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)貨物運(yùn)輸任務(wù)，并且在大宗貨物、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中有優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)站是一個(gè)大量物質(zhì)集散作業(yè)的場(chǎng)所，多式聯(lián)運(yùn)可以擴(kuò)展鐵路物流中心的服務(wù)范圍，彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸?shù)娜毕莺筒蛔恪？紤]到客戶自提自取的難度較大，鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)應(yīng)積極與其它運(yùn)輸企業(yè)建立加強(qiáng)合作，轉(zhuǎn)換鐵路貨運(yùn)方式時(shí)盡量做到無縫銜接和零換乘。對(duì)于鐵路物流中心來講，最多的是鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)，其次是鐵

59、路與航空的聯(lián)運(yùn)[3]。</p><p><b>　　2.輔助功能</b></p><p>　　（1）結(jié)算功能。鐵路物流中心的結(jié)算功能是鐵路物流中心對(duì)物流功能的一種延伸，物流中心的結(jié)算不僅僅只是物流費(fèi)用的結(jié)算，在從事代理、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結(jié)算貨款等。</p><p>　?。?）需求預(yù)測(cè)功能。自用型鐵路物流中心經(jīng)常負(fù)責(zé)根據(jù)物

60、流中心商品進(jìn)貨、出貨信息來預(yù)測(cè)未來一段時(shí)間內(nèi)的商品進(jìn)出庫量，進(jìn)而預(yù)測(cè)市場(chǎng)對(duì)商品的需求。</p><p>　　（3）物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)咨詢功能。公共型鐵路物流中心要充當(dāng)貨主的物流專家，因而必須為貨主設(shè)計(jì)物流系統(tǒng)，代替貨主選擇和評(píng)價(jià)運(yùn)輸商、倉儲(chǔ)商及其他物流服務(wù)供應(yīng)商。國內(nèi)有些專業(yè)物流公司正在進(jìn)行這項(xiàng)嘗試，這是一項(xiàng)增加服務(wù)價(jià)值、增加公共物流中心的競(jìng)爭力服務(wù)[3]。</p><p>　?。?）物流教育與

61、培訓(xùn)功能。鐵路物流中心的運(yùn)作需要貨主的支持與理解，通過向貨主提供物流培訓(xùn)服務(wù)，可以培養(yǎng)貨主與物流中心經(jīng)營管理者的認(rèn)同感，可以提高貨主的物流管理水平，可以將物流中心經(jīng)營管理者的要求傳達(dá)給貨主，也便于確立物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。</p><p>　　2.4 鐵路物流中心與一般物流中心及鐵路貨運(yùn)站的區(qū)別</p><p>　　2.4.1 鐵路物流中心與一般物流中心的區(qū)別</p><p&

62、gt;　　鐵路物流中心屬于物流中心的一種，在物流中心的功能、信息系統(tǒng)的建設(shè)、物流設(shè)施設(shè)備的配置、顧客服務(wù)管理等方面，鐵路物流中心與一般物流中心基本相同。但由于鐵路物流中心具有依托大型的鐵路貨運(yùn)站的特色，決定了鐵路物流中心與一般物流中心有很大區(qū)別。具體表現(xiàn)在：</p><p>　　1.依托的運(yùn)輸方式不同</p><p>　　鐵路物流中心依托鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)貨物的中長途運(yùn)輸，同時(shí)利用多種運(yùn)輸方式，

63、提供貨物的“門到門”運(yùn)輸服務(wù)和配送服務(wù)；而多數(shù)的一般物流中心依靠于公路運(yùn)輸方式。</p><p><b>　　2.核心業(yè)務(wù)不同</b></p><p>　　鐵路物流中心一般都把運(yùn)輸作為其核心業(yè)務(wù)之一，同時(shí)開展其他物流業(yè)務(wù)；一般物流中心由于所處的經(jīng)濟(jì)環(huán)境不同，其核心功能也不盡相同，他們多數(shù)以倉儲(chǔ)、配送或流通加工業(yè)務(wù)為核心。</p><p>　　3

64、.配送時(shí)貨物的所有權(quán)不同</p><p>　　通常，一般物流中心的貨物歸物流中心所有，配送貨物時(shí)，物流中心在保證貨物品質(zhì)的基礎(chǔ)上為顧客自由選擇貨物；鐵路物流中心由于鐵路承運(yùn)的特性，貨物的所有權(quán)歸顧客，配送時(shí)要求原物配送，顧客不會(huì)同意貨物所有權(quán)的變更。</p><p>　　4.選址時(shí)需要考慮的因素不同</p><p>　　鐵路物流中心既要考慮城市發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需

65、要，還要考慮鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的要求，依托鐵路貨運(yùn)站，選址的范圍受到很大的限制；一般物流中心在選址時(shí)要考慮能否滿足城市總體布局的要求，與物流中心的功能和服務(wù)范圍半徑有很大關(guān)系，選址有很大的靈活性。</p><p>　　5.貨物品類結(jié)構(gòu)不同</p><p>　　由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民的生活水平提高，對(duì)商品的需求也變得多樣化，所以一般物流中心的貨物品類呈現(xiàn)出多樣性的特點(diǎn)：有的是多品種、小批量的特征

66、，或是為某一企業(yè)或某一類顧客服務(wù)的、呈現(xiàn)出品種單一的特點(diǎn)。鐵路物流中心的貨物品類特征與鐵路貨運(yùn)站的性質(zhì)及所處城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有關(guān)：在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一、自然資源豐富的地區(qū)，比如山西、內(nèi)蒙等多以煤炭運(yùn)輸為主的地區(qū)，其貨物結(jié)構(gòu)特點(diǎn)就呈現(xiàn)出大批量、品種相對(duì)單一的特點(diǎn)；在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)和沿海城市，如深圳、廣州、北京、上海等地，鐵路物流中心的貨物品類就會(huì)呈現(xiàn)出多品種、小批量的特征。</p><p>　　6.服務(wù)的顧客群體和配送

67、服務(wù)的范圍及方式不同</p><p>　　一般物流中心多處于供應(yīng)商和分銷商或者批發(fā)商之間的中間接點(diǎn)，在供應(yīng)鏈中起著承上啟下的作用，其服務(wù)目標(biāo)是針對(duì)企業(yè)、公司或者是某些組織，原則上不針對(duì)個(gè)人服務(wù)；鐵路物流中心具有承運(yùn)的功能，既要滿足公司、企業(yè)的物流要求，在供應(yīng)鏈中完成自己的作用，還要滿足個(gè)人的托運(yùn)要求。一般物流中心的服務(wù)范圍僅限于較小范圍的區(qū)域，或服務(wù)于某些特定的企業(yè)；鐵路物流中心由于服務(wù)群體的多樣性和鐵路運(yùn)輸?shù)闹?/p>

68、長途優(yōu)勢(shì)，其服務(wù)范圍往往是全國各地，服務(wù)對(duì)象范圍廣。在配送方式上，鐵路物流中心除了運(yùn)用汽車作為主要的配送工具外，還可以利用鐵路專用線或?qū)Ｓ描F路，實(shí)現(xiàn)大宗穩(wěn)定貨物的專有配送。</p><p>　　2.4.2 鐵路物流中心與鐵路貨運(yùn)站的區(qū)別 </p><p>　　鐵路貨運(yùn)站和鐵路物流中心有很大的不同，其區(qū)別方面主要有以下幾點(diǎn)：</p><p>　　1.在物流系統(tǒng)中的地位

69、和作用不同</p><p>　　傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)站對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展沒有足夠的認(rèn)識(shí)和準(zhǔn)備。鐵路貨運(yùn)部門技術(shù)設(shè)備落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展不能給予及時(shí)響應(yīng)和參與。隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適合鐵路長距離運(yùn)輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個(gè)小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性要求強(qiáng)的貨源比重在上升，貨源結(jié)構(gòu)的變化要求鐵路貨運(yùn)隨之調(diào)整物流服務(wù)水平。鐵路貨運(yùn)站是物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)

70、設(shè)施，屬于社會(huì)物流大系統(tǒng)中的干線物流節(jié)點(diǎn)，著重于提供干線物流的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)和本行業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)，主要保證通過物流節(jié)點(diǎn)的有效組織和運(yùn)轉(zhuǎn)使得社會(huì)物流大系統(tǒng)的干線物流的通暢。強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效用和行業(yè)效用，對(duì)自身經(jīng)濟(jì)利益的考慮較小。鐵路物流中心依托鐵路，可以集結(jié)多種運(yùn)輸方式和物流運(yùn)作方式，能夠充分利用鐵路現(xiàn)有設(shè)備，發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。鐵路物流中心可以提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和作業(yè)效率，吸引更多鐵路貨源，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸方式的競(jìng)

71、爭力，使鐵路獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益，滿足現(xiàn)代物流對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蟆ｈF路物流中心屬于社會(huì)物流大系統(tǒng)中的支線物流的節(jié)點(diǎn)，著重于直接面向客戶提供綜合物流服務(wù)，強(qiáng)調(diào)節(jié)點(diǎn)對(duì)社會(huì)服務(wù)的直接效用和自</p><p><b>　　2.功能不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站是以運(yùn)輸作業(yè)為主，存儲(chǔ)、裝卸等活動(dòng)為輔，僅有少量延伸服務(wù)，且功能單一；鐵路物流中心對(duì)貨物的全程物流活動(dòng)，包括配送

72、、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、運(yùn)輸、信息服務(wù)、物流咨詢等，服務(wù)鐵路，面向社會(huì)開展物流，功能系統(tǒng)全面。</p><p><b>　　3.場(chǎng)地設(shè)施不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站主要用來暫存貨物，場(chǎng)地規(guī)模較小、倉儲(chǔ)類型單一；鐵路物流中心除鐵路運(yùn)輸需要的場(chǎng)地設(shè)施外，還考慮倉儲(chǔ)、配送、流通加工等服務(wù)的設(shè)施，面積要求大，場(chǎng)地規(guī)模大，倉庫的類型多，用途多。</p>

73、;<p><b>　　4.信息系統(tǒng)不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站主要為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，與顧客的共享差，功能單一；鐵路物流中心服務(wù)貨物的全部物流活動(dòng)，與顧客的共享能力強(qiáng)，系統(tǒng)響應(yīng)要求快速、準(zhǔn)確，功能更強(qiáng)。</p><p><b>　　5.服務(wù)范圍不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站服務(wù)領(lǐng)

74、域較小，服務(wù)對(duì)象以大宗貨物的運(yùn)輸為主，小貨主易被忽視；鐵路物流中心服務(wù)的顧客類型多，除大宗貨物外，日用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物也是服務(wù)的主要對(duì)象，服務(wù)領(lǐng)域廣。</p><p><b>　　6.機(jī)械設(shè)備不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站是以裝卸機(jī)械為主，品種比較單一，數(shù)量少，自動(dòng)化程度較低；鐵路物流中心的機(jī)械設(shè)備種類多樣，有裝卸設(shè)備、加工設(shè)

75、備、包裝設(shè)備，揀選設(shè)備等，機(jī)械化、自動(dòng)化程度高。</p><p><b>　　7.服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站是以完成運(yùn)輸任務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，沒有和服務(wù)顧客的需求結(jié)合，標(biāo)準(zhǔn)低；鐵路物流中心是以高效、準(zhǔn)時(shí)、安全、快速為準(zhǔn)則，與顧客的生產(chǎn)、銷售等活動(dòng)緊密相接，標(biāo)準(zhǔn)高。</p><p>　　8.經(jīng)營管理理念不同</p>

76、<p>　　鐵路貨運(yùn)站是以內(nèi)部的運(yùn)輸生產(chǎn)管理為主要目標(biāo)，市場(chǎng)的適應(yīng)能力較差；鐵路物流中心是面向市場(chǎng)和顧客的全方位管理，市場(chǎng)的適應(yīng)能力更強(qiáng)。</p><p><b>　　9.客戶關(guān)系不同</b></p><p>　　鐵路貨運(yùn)站是單純的運(yùn)輸關(guān)系；鐵路物流中心是長期協(xié)作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)同發(fā)展。</p><

77、;p>　　2.5 我國鐵路貨運(yùn)站及物流中心在發(fā)展中存在的問題</p><p>　　2.5.1 我國鐵路貨運(yùn)站在發(fā)展中存在的問題</p><p>　　貨運(yùn)站布局不合理，分工不明確</p><p>　　鐵路貨運(yùn)站目前布局范圍雖廣，但布局科學(xué)性仍較欠缺，未能與社會(huì)需求分布很好匹配。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)貨運(yùn)站規(guī)模比較小，甚至部分發(fā)達(dá)地區(qū)根本沒有鐵路，在一定程度上造成了貨源的流

78、失。同時(shí)，貨運(yùn)站作業(yè)分工在很多地區(qū)尚不明確，且其功能布局與貨主需求不對(duì)接，導(dǎo)致了鐵路整體服務(wù)水平、服務(wù)形象降低，增加了貨主辦理手續(xù)和運(yùn)輸成本。</p><p>　　2.鐵路資源優(yōu)勢(shì)發(fā)展欠缺，整合力度不足</p><p>　　鐵路貨運(yùn)站經(jīng)過多年的發(fā)展具有良好的資源優(yōu)勢(shì)，如完美的網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施資源，基本的倉儲(chǔ)與裝卸搬運(yùn)資源，發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通信信息系統(tǒng)資源，貨運(yùn)管理和作業(yè)的人力資源等優(yōu)勢(shì)，然而鐵路貨

79、運(yùn)站目前對(duì)優(yōu)勢(shì)資源的綜合整體力度不足，資源優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮欠缺，本能形成以貨運(yùn)站為核心的運(yùn)輸物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。</p><p>　　3.經(jīng)營管理體制與機(jī)制較為落后</p><p>　　在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響下，我國鐵路貨運(yùn)站已經(jīng)形成了經(jīng)營模式單一，體制結(jié)構(gòu)僵化的主要特點(diǎn)。盡管鐵路目前由四級(jí)管理改為三級(jí)管理，但鐵路貨運(yùn)站不是獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，沒有經(jīng)營自主權(quán)，不實(shí)行獨(dú)立核算，使得鐵路貨運(yùn)站不能靈活應(yīng)

80、對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭。</p><p>　　4.鐵路貨運(yùn)站改革發(fā)展的理論支撐不足</p><p>　　目前我國鐵路在貨運(yùn)站建設(shè)方面已進(jìn)行了大膽的改革和創(chuàng)新，局部地區(qū)也有部分貨運(yùn)站逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。但從目前的總體效果來看，鐵路貨運(yùn)站的改革尚未取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。局部探索也只是集中于單一鐵路貨運(yùn)站的變革，尚未從全路系統(tǒng)的角度對(duì)鐵路貨運(yùn)站的改革發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)研究。尤其是如何借助鐵路既有優(yōu)勢(shì)資源顯得物流尚未形成

81、統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，究其原因主要在于缺乏科學(xué)的理論支撐。理論支撐不足，致使本已緊張的運(yùn)輸能力發(fā)揮不充分，限制了鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。</p><p>　　2.5.2 我國物流中心在發(fā)展中存在的問題</p><p>　　經(jīng)過多年的發(fā)展，雖然我國各地的鐵路物流中心取得了相當(dāng)大的成績，當(dāng)然也需要客觀冷靜地認(rèn)識(shí)和分析在這一發(fā)展過程中存在的各種問題。我國現(xiàn)有的鐵路物流中心主要以工商企業(yè)自有的物流中心居多，

82、而公共型物流中心則相對(duì)較與其他國家和地區(qū)的物流中心相比，我國物流中心存在著一些不足。</p><p>　　1.物流中心建設(shè)發(fā)展缺少全面而具有針對(duì)性的規(guī)劃和管理。一方面，各地自行規(guī)劃本地區(qū)的物流中心系統(tǒng)，缺乏與外部地區(qū)的有機(jī)協(xié)調(diào)，缺乏大經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍和全國范圍的總體規(guī)劃；另一方面，各地制定物流中心發(fā)展規(guī)劃的部門不統(tǒng)一，所制定的規(guī)劃缺乏必要的權(quán)威性。因此，各地區(qū)各部門物流中心建設(shè)中不可避免地出現(xiàn)草率規(guī)劃、盲目建設(shè)的傾向

83、，必將導(dǎo)致物流中心資源的重復(fù)配置及惡性的市場(chǎng)競(jìng)爭，對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)乃至地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來嚴(yán)重的不利影響。</p><p>　　2.物流中心空間布局結(jié)構(gòu)不合理。受既有規(guī)劃機(jī)制的影響，目前我國規(guī)劃建設(shè)的物流中心布局存在較多的不合理性。首先，表現(xiàn)在物流節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)中的層次關(guān)系界定不清，各地規(guī)劃的物流中心節(jié)點(diǎn)類型關(guān)系缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，造成物流中心、配送中心、物流基地與物流港大量混用的現(xiàn)象。其次，表現(xiàn)在缺乏合理的數(shù)量界限，一些地區(qū)出現(xiàn)

84、了物流中心數(shù)量過多的現(xiàn)象。最后，表現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)各個(gè)物流中心彼此間缺乏有效的功能銜接，各地物流中心貪大求全，目標(biāo)過高，有些不切實(shí)際。同時(shí)，大多數(shù)物流中心還存在贏利模式的規(guī)劃不足等問題。</p><p>　　3.各地物流中心發(fā)展極不平衡。與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡相適應(yīng)，各地物流中心的發(fā)展水平存在較大的差異。集中體現(xiàn)在東部地區(qū)高于西部地區(qū)、南部地區(qū)高于北部地區(qū)。目前全國發(fā)展較好的物流中心主要集中在珠江三角洲、長江三角洲和

85、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)三個(gè)區(qū)域。</p><p>　　物流中心大多依托國家大型港口、倉庫等重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而成，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，物流中心組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和人員配置不合理，行政管理部門多，經(jīng)營與服務(wù)部門少，使得物流中心在運(yùn)營過程中不夠靈活，以提供傳統(tǒng)物流服務(wù)功能為主，提供高附加值的增值服務(wù)能力差，是物流中心提高贏利的能力差。另外物流中心在規(guī)劃建設(shè)時(shí)期沒有明確的功能定位、市場(chǎng)定位。</p><p>　　2.6

86、 我國鐵路貨運(yùn)站向物流中心轉(zhuǎn)型的條件與模式</p><p>　　2.6.1 我國鐵路貨運(yùn)站向物流中心轉(zhuǎn)型的條件</p><p>　　1.從輻射區(qū)域物流需求分析。鐵路貨運(yùn)站主要依據(jù)既有的鐵路線路沿線分布在全國各地，為了滿足物流中心輻射范圍大的需要，向物流中心轉(zhuǎn)型的鐵路貨運(yùn)站首先應(yīng)處在主要干線的節(jié)點(diǎn)樞紐城市，或者是具有重要政治、軍事地位的邊境口岸城市。其次是貨運(yùn)站既有業(yè)務(wù)要具有較強(qiáng)的輻射區(qū)域，

87、重點(diǎn)選擇輻射區(qū)域具有相當(dāng)規(guī)模數(shù)量的工業(yè)區(qū)，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)的貨運(yùn)站，為物流中心帶來足夠的物流業(yè)務(wù)量。</p><p>　　2.從貨運(yùn)站地理位置分析。隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，土地資源愈加緊張，突出表現(xiàn)在許多城市倉儲(chǔ)區(qū)外延，貨運(yùn)站外移的趨勢(shì)明顯，因此對(duì)于鐵路物流中心的建設(shè)要保證適應(yīng)城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)空間需求。大型樞紐城市內(nèi)一般都有幾個(gè)甚至幾十個(gè)貨運(yùn)站，從地理位置分析要選擇那些處在城市邊緣空間的貨運(yùn)站向物流中心轉(zhuǎn)型，讓出城市

88、核心區(qū)，對(duì)于城市核心區(qū)的貨運(yùn)站應(yīng)該考慮逐漸外遷或撤并。</p><p>　　3.從貨運(yùn)站規(guī)模情況分析。對(duì)于鐵路物流中心從業(yè)務(wù)規(guī)模看應(yīng)具有較大物流業(yè)務(wù)量，倉儲(chǔ)。吞吐能力強(qiáng)，當(dāng)前一些小型的鐵路貨運(yùn)站年貨量不足30萬噸，不適合向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型。適合向物流中心轉(zhuǎn)型的鐵路貨運(yùn)站應(yīng)具有完善的物流設(shè)施設(shè)備，能夠提供完善的倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、分揀、集貨等物流基本服務(wù)，年貨運(yùn)量在100萬噸以上的具有一定規(guī)模的大型綜合貨運(yùn)站。<

89、/p><p>　　2.6.2 我國鐵路貨運(yùn)站向物流中心轉(zhuǎn)型的模式 </p><p>　　針對(duì)目前不同分類標(biāo)準(zhǔn)下不同類型的鐵路貨運(yùn)站，應(yīng)該針對(duì)其不同特點(diǎn)及現(xiàn)狀選擇向物流中心轉(zhuǎn)型的模式。</p><p>　　1.根據(jù)貨運(yùn)站主要服務(wù)地域?qū)哟蝿澐?lt;/p><p>　　(1)向廣域型鐵路物流中心發(fā)展。對(duì)于地處全國重要港口、國際化大城市、邊境口岸城市，貨運(yùn)服

90、務(wù)范圍是全國性的乃至國際性的鐵路綜合性貨運(yùn)站或者國際換裝站，由于具有良好的區(qū)位條件及貨源優(yōu)勢(shì)，所在地區(qū)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)，有完善的交通通達(dá)條件和口岸區(qū)位特征，其貨運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)于全國主要城市的物資交換和國家對(duì)外貿(mào)易、軍事物資的輸送具有重要的戰(zhàn)略作用，因此適合向全國性物流中心發(fā)展。這種貨運(yùn)站貨運(yùn)量較大，一般可辦理多種貨物運(yùn)輸種類或多品類貨運(yùn)作業(yè)和專用線作業(yè)，并設(shè)有較大的貨場(chǎng)辦理各類貨物的整車及集裝箱發(fā)到作業(yè)，具備物流中心的基本功能，在此基礎(chǔ)上可以拓展物

91、流增值服務(wù)。對(duì)于換裝站可以拓展國際貨物的報(bào)關(guān)、結(jié)算等業(yè)務(wù)，設(shè)置保稅倉庫或海關(guān)辦事處，與海關(guān)合作，組織好出入境物流，減輕通關(guān)負(fù)擔(dān)，成為出境物資集散基地。進(jìn)口物資轉(zhuǎn)運(yùn)基地滿足貨物轉(zhuǎn)運(yùn)需要，有力地帶動(dòng)周邊地區(qū)國際國內(nèi)貿(mào)易的快速發(fā)展，促進(jìn)本地及周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體提高。</p><p>　?。?）向區(qū)域型鐵路物流中心發(fā)展。對(duì)于以城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)為服務(wù)范圍，具有較強(qiáng)輻射能力和庫存儲(chǔ)備，向省際客戶提供貨運(yùn)服務(wù)的鐵路貨運(yùn)站，能夠滿

92、足所在地及周邊地區(qū)生產(chǎn)企業(yè)及商業(yè)系統(tǒng)的需求。擁有較強(qiáng)的貨運(yùn)能力和比較先進(jìn)完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，適合向區(qū)域性物流中心發(fā)展。其中對(duì)于主要以貨物暫存或隨進(jìn)隨出為主要作業(yè)方式、裝卸作業(yè)大致相等的鐵路中轉(zhuǎn)貨運(yùn)站，由于貨物在這類貨運(yùn)站經(jīng)停留時(shí)間較短，主要是實(shí)現(xiàn)零散貨物運(yùn)輸需求與干線規(guī)模運(yùn)輸需求的有效銜接，這類貨運(yùn)站適合向區(qū)域性物流中心轉(zhuǎn)型。</p><p>　?。?）向城市型鐵路物流中心發(fā)展。對(duì)于地處交通區(qū)位特征不顯著或地

93、區(qū)發(fā)展實(shí)力相對(duì)不強(qiáng)的貨運(yùn)站，其貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要以城市及周邊區(qū)縣為服務(wù)范圍。這類貨運(yùn)站規(guī)模較小，自身的設(shè)施設(shè)備不夠完備，則適合向城市物流中心發(fā)展，主要完成城市內(nèi)及周邊區(qū)縣客戶的配貨送貨等主要業(yè)務(wù)以及進(jìn)行有關(guān)貨物的分類，包裝、保管、在庫管理等輔助業(yè)務(wù)。主要業(yè)務(wù)是生活日用品、五金等貨物運(yùn)輸?shù)木C合性貨運(yùn)站可以向銷售型物流中心發(fā)展；經(jīng)營煤炭、水泥及建材等到發(fā)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)站可以向加工型物流中心發(fā)展。其中對(duì)位于鋼鐵、石油等工業(yè)企業(yè)附近的鐵路卸車站或綜合性貨

94、運(yùn)站，由于其主要負(fù)責(zé)向這些鋼鐵、石油企業(yè)供應(yīng)原材料，因此這類貨運(yùn)站適合向供應(yīng)型鐵路物流中心轉(zhuǎn)型。</p><p>　　2.根據(jù)貨運(yùn)站辦理貨物種類及服務(wù)對(duì)象劃分</p><p>　　（1）向綜合型物流中心發(fā)展。綜合性貨運(yùn)站通常規(guī)模較大，業(yè)務(wù)范圍廣，服務(wù)對(duì)象包括所在地的工廠、企業(yè)機(jī)關(guān)及城市居民，貨場(chǎng)設(shè)施現(xiàn)代化程度較高，通常承擔(dān)吸引區(qū)60%及其以上的鐵路運(yùn)量。對(duì)于這類貨運(yùn)站適合向物流規(guī)模化、復(fù)雜

95、化及系統(tǒng)簡約化、高效化的綜合型物流中心發(fā)展，通過遍及全國的鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，形成網(wǎng)鏈體系，開展以運(yùn)輸、裝卸、儲(chǔ)存、流通加工、包裝、配送為主要內(nèi)容的一體化服務(wù)。</p><p>　?。?）向?qū)I(yè)型物流中心發(fā)展。對(duì)于專業(yè)性貨運(yùn)站通常只辦理單一運(yùn)輸種類或單一貨物品類貨運(yùn)作業(yè)，如為辦理煤炭、礦石、石油、木材、糧食等大宗貨物或商品車、危險(xiǎn)品貨物的車站。對(duì)于這類貨運(yùn)站，由于其在固定專業(yè)范疇內(nèi)擁有完善的設(shè)施設(shè)備及很強(qiáng)的專業(yè)技術(shù)管理

96、和作業(yè)能力，同時(shí)在專業(yè)領(lǐng)域具有穩(wěn)定的貨源，因此適合向?qū)I(yè)型物流中心轉(zhuǎn)型。</p><p>　　3. 鐵路物流中心的布局規(guī)劃</p><p>　　3.1 影響鐵路物流中心選址的因素及一般選址方法</p><p>　　3.1.1 影響鐵路物流中心選址的因素</p><p>　　在城市現(xiàn)代物流體系規(guī)劃過程中，鐵路物流中心選址應(yīng)考慮以下因素：<

97、;/p><p><b>　　自然環(huán)境因素</b></p><p>　　（1）氣象條件。鐵路物流中心選址過程中，主要考慮的氣象條件有溫度、風(fēng)力、降水量、無霜期、凍土深度、平均蒸發(fā)量等指標(biāo)，如選址時(shí)要避開風(fēng)口，因?yàn)樵陲L(fēng)口建設(shè)會(huì)加速露天堆放商品的老化。</p><p>　?。?）地質(zhì)條件。鐵路物流中心是大量商品的集結(jié)地，某些容重很大的建筑材料堆碼起來會(huì)對(duì)

98、地面造成很大壓力。如果物流中心地面以下存在著淤泥層、流沙層、松土層等不良地質(zhì)條件，會(huì)在受壓地段造成沉陷、翻漿等嚴(yán)重后果，為此，土壤承載力要高[9]。</p><p>　?。?）水文條件。鐵路物流中心選址需遠(yuǎn)離容易泛濫的河川流域與上溢地下水的區(qū)域。要認(rèn)真考察近年的水文資料，地下水位不能過高，洪泛區(qū)、內(nèi)澇區(qū)、古河道、干河道等區(qū)域絕對(duì)禁止使用。</p><p>　　（4）地形條件。鐵路物流中心地

99、勢(shì)高亢、地形平坦，且應(yīng)具有適當(dāng)?shù)拿娣e與外形，如選在完全平坦的地形上是最理想的；其次選擇稍有坡度或起伏的地方；對(duì)于山區(qū)陡坡地區(qū)則應(yīng)該完全避開；在外形上可選長方形，不宜選擇狹長或不規(guī)則形狀[9]。</p><p>　　自然環(huán)境因素的權(quán)重系數(shù)一般是0.1～0.3，在各鐵路物流中心可選地自然環(huán)境條件相差不大的情況下，可將該權(quán)重確定的小一些，否則應(yīng)大一些。</p><p><b>　　經(jīng)營

100、環(huán)境因素</b></p><p>　?。?）經(jīng)營環(huán)境。鐵路物流中心所在地區(qū)的優(yōu)惠物流產(chǎn)業(yè)政策對(duì)物流區(qū)域的經(jīng)濟(jì)效益將產(chǎn)生重要影響，數(shù)量充足和素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件也是物流中心選址考慮的因素之一[9]。</p><p>　?。?）商品特性。經(jīng)營不同類型商品的物流中心最好能分別布局在不同地域，如生產(chǎn)型物流中心的選址應(yīng)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、工業(yè)布局緊密結(jié)合進(jìn)行考慮[9]。</p&g

101、t;<p>　?。?）物流費(fèi)用。物流費(fèi)用是物流中心選址的重要考慮因素之一，大多數(shù)物流中心選址接近物流服務(wù)需求地，例如接近大型工業(yè)、商業(yè)區(qū)，以便縮短運(yùn)距，降低運(yùn)費(fèi)等物流費(fèi)用。</p><p>　?。?）服務(wù)水平。服務(wù)水平是物流中心選址的考慮重點(diǎn)。由于現(xiàn)代物流中能否實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送是服務(wù)水平高低的重要指標(biāo)，因此，在物流中心選址時(shí)，應(yīng)保證客戶可在任何時(shí)候向物流中心提出物流需求，都能獲得快速滿意的服務(wù)。<

102、/p><p>　　經(jīng)營環(huán)境因素的權(quán)重系數(shù)一般是0.3～0.5，是進(jìn)行物流中心選址時(shí)應(yīng)考慮的主要因素。</p><p><b>　　基礎(chǔ)設(shè)施狀況</b></p><p>　?。?）交通條件。物流中心必須具備方便的交通運(yùn)輸條件。最好靠近交通樞紐進(jìn)行布局，如緊靠港口、交通主干道樞紐、鐵路編組站或機(jī)場(chǎng)，有兩種以上運(yùn)輸方式相連接。</p>&l

103、t;p>　?。?）公共設(shè)施狀況。物流中心所在地，要求城市的道路、通訊等公共設(shè)施齊備，有充足的供電、水、熱、燃?xì)獾哪芰?，且?chǎng)區(qū)周圍要有污水、固體廢物處理能力。</p><p>　　基礎(chǔ)設(shè)施狀況因素的權(quán)重系數(shù)一般是0.2～0.4，該因素僅次于經(jīng)營因素，應(yīng)在物流中心選址評(píng)價(jià)時(shí)占較大的權(quán)重。</p><p><b>　　其他因素</b></p><p

104、>　　（1）國土資源利用。物流中心的規(guī)劃應(yīng)貫徹節(jié)約用地、充分利用國土資源的原則。鐵路物流中心一般占地面積較大，周圍還需留有足夠的發(fā)展空間，為此地價(jià)對(duì)布局規(guī)劃有重要的影響。為此，鐵路物流中心的布局還有兼顧區(qū)域與城市規(guī)劃用地的其他因素[9]。</p><p>　　（2）環(huán)境保護(hù)要求。鐵路物流中心的選址需要考慮保護(hù)自然環(huán)境與人文環(huán)境狀況能夠得到改善，城市的生態(tài)建設(shè)得以維持和增進(jìn)。</p><p

105、>　?。?）周邊狀況。由于鐵路物流中心是火災(zāi)重點(diǎn)防護(hù)單位，不宜設(shè)在易散發(fā)火種的工業(yè)設(shè)施附近，也不宜選擇居民住宅附近。</p><p>　　其他因素的權(quán)重系數(shù)要視具體情況而定，一般在0.1～0.2之間。</p><p>　　3.1.2 鐵路物流中心選址的一般方法</p><p>　　近年來，隨著選址理論的發(fā)展，很多配送中心選址及網(wǎng)點(diǎn)布局的方法被開發(fā)出來，但歸結(jié)起