中國港口效率測度及提升研究

1、<p>　　中國港口效率測度及提升研究</p><p>　　[摘要] 依據(jù)港口實現(xiàn)其功能所發(fā)生的三種主要經(jīng)濟聯(lián)系，可將港口效率內(nèi)涵體系分解為港口內(nèi)部運營效率、港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率及港口對腹地經(jīng)濟的輻射效率三個重要層次。對中國主要港口三層次效率進行DEA測度，發(fā)現(xiàn)盡管部分港口在各層次上實現(xiàn)或接近DEA有效，但大多數(shù)港口仍存在不同程度的低效率，且未能完全實現(xiàn)港口效率體系的逐層提升。DEA測度的投影結(jié)果進

2、一步顯示，投入擁擠與產(chǎn)出不足是中國大多數(shù)港口非DEA有效的主要成因，而這種低效率源自港口體系內(nèi)部因股權(quán)結(jié)構(gòu)扭曲所導(dǎo)致的X非效率。由此，中國港口效率的提升有賴于要素配置主體的重塑、可競爭市場環(huán)境的構(gòu)建以及相關(guān)各方的“激勵相容”。 </p><p>　　[關(guān)鍵詞] 港口效率； DEA； X非效率； 可競爭市場； 激勵相容 </p><p>　　隨著國際分工的深化和經(jīng)濟全球化的長足發(fā)展，港口效率

3、提升日益成為比較優(yōu)勢動態(tài)增進的重要突破口。當今國際分工以生產(chǎn)要素流動與重組為基礎(chǔ)，分工對象深入到產(chǎn)品內(nèi)部的工序和環(huán)節(jié)，并根據(jù)各個生產(chǎn)階段的要素密集度在全球范圍內(nèi)進行要素配置。要素和產(chǎn)品的加速流動引致物流成本、交易費用激增，比較優(yōu)勢動態(tài)增進所產(chǎn)生的收益可能被抵消。對于物流網(wǎng)絡(luò)尚不完善、交易費用較高、處于發(fā)展中大國的中國而言，此問題尤為顯著。中國欲實現(xiàn)動態(tài)比較優(yōu)勢的增進，亟須提高貿(mào)易的物流效率。而港口在全球物流網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位，其經(jīng)濟效率

4、的提升對于中國比較優(yōu)勢動態(tài)增進無疑具有重要意義。 </p><p>　　作為衡量經(jīng)濟績效的重要指標，港口效率（port efficiency）可反映港口資源配置的有效與否，是其投入產(chǎn)出能力、競爭能力和經(jīng)營管理水平的總體反映[1]。近年來相關(guān)研究多從技術(shù)效率、配置效率、規(guī)模效率、成本效率等不同角度，對港口效率展開分類界定與評價相關(guān)研究還可參見匡海波《中國港口效率測度研究》，大連理工大學(xué)2007年博士學(xué)位論文。[23

5、]，并在內(nèi)涵分析的基礎(chǔ)上，對港口效率進行實證測度與定量評估。其中，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）是近年來港口效率測度常用的非參數(shù)方法H.S.Lee & M.T.Chou，″A New Performance Ranking Method for Ports Based on Data Envelopment Analysis，″ 2005 Transportation Research

6、 Board 84th Annual Meeting，USA.[4]。這些關(guān)于港口效率的研究大多囿于港口自身運營狀況進行解釋和實證。而現(xiàn)有關(guān)于港口效率與對外貿(mào)易、開放經(jīng)濟關(guān)系的研究則主要借助引力模型，從運輸費用、貿(mào)易便利化等</p><p>　　一、 港口效率內(nèi)涵體系的三個重要層次 </p><p>　　全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成不僅要求港口規(guī)模迅速擴張以滿足需求，更要求港口在功能上從狹義的“港口

7、資源”向廣義的“港口經(jīng)濟”演進，以滿足國際分工深化的需要。相應(yīng)地，港口的功能沿著“節(jié)點―擴展―專業(yè)化―區(qū)域化”的過程演進[5]，不斷拓展活動的地理空間和經(jīng)濟空間，逐漸從單純的海陸運輸連接演變?yōu)榧D(zhuǎn)接、運輸、生產(chǎn)、加工、服務(wù)、金融等生產(chǎn)服務(wù)于一體的多功能中心[6]。可以認為，港口在當今國際貿(mào)易中的角色正從簡單的“運輸樞紐中心”、“加工裝卸中心”向高級的“物流中心”、“資源配置平臺”迅速演變，港口資源亦呈網(wǎng)絡(luò)狀系統(tǒng)布局，其內(nèi)部不同層次間相互

8、作用、彼此影響，從競爭到聯(lián)合，從而產(chǎn)生單一層次所不具備的新功能。對港口效率內(nèi)涵的解釋亟須突破單個港口效率的狹義局限。本文立足于港口功能的演進，從以下三個層次解析港口效率的內(nèi)涵體系： </p><p>　?。?）港口效率Ⅰ：港口內(nèi)部運營效率。將港口效率Ⅰ定義為單個港口內(nèi)部的運營效率（operative efficiency of ports），這是港口效率內(nèi)涵體系的基礎(chǔ)。在某一港口的運營過程中，各種投入要素相對于該

9、港口產(chǎn)出能力的利用率，即可反映該港口內(nèi)部的運營效率。 </p><p>　　（2）港口效率 Ⅱ ：港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率。在港口內(nèi)部的運營效率基礎(chǔ)上，港口與港口之間經(jīng)濟聯(lián)系的效率，也是港口效率內(nèi)涵體系的重要組成部分。本文將港口效率Ⅱ定義為港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率（network configuration efficiency of ports），即在某一港口與其他港口的經(jīng)濟聯(lián)系中，各種投入要素相對于該港口產(chǎn)出

10、能力的利用率。根據(jù)港口與其他港口經(jīng)濟聯(lián)系的不同，可將其他港口劃分為三種主要類型，即同一港口群內(nèi)港口、其他港口群港口、貿(mào)易對象港口。相應(yīng)地，港口效率Ⅱ的具體內(nèi)涵包括：港口與同一港口群內(nèi)港口的聯(lián)網(wǎng)效率、港口與其他港口群港口的聯(lián)網(wǎng)效率、港口與貿(mào)易對象港口的聯(lián)網(wǎng)效率。其中，港口與同一港口群內(nèi)港口之間的經(jīng)濟聯(lián)系正日益成為當今港口之間經(jīng)濟聯(lián)系的重要組成部分。港口群是港口功能和規(guī)模發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物從表面上看，地理位置相近或具有相同腹地區(qū)域的港口較

11、易形成港口群。實際上，港口群的形成和發(fā)展需建立在群內(nèi)港口高度互補合作的基礎(chǔ)之上，亦會受群內(nèi)港口業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀、港口間運輸關(guān)系、主要貨類運輸?shù)慕?jīng)濟合理性、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況及特點等眾多因素的影響。，目前中國已形成環(huán)渤海、長江三</p><p>　?。?）港口效率Ⅲ：港口對腹地經(jīng)濟的輻射效率。在單個港口內(nèi)部運營效率、港口與港口之間聯(lián)網(wǎng)效率的基礎(chǔ)上，港口與腹地之間經(jīng)濟聯(lián)系的效率同樣是港口效率的重要組成內(nèi)容。本文將港口效率Ⅲ

12、定義為港口對腹地經(jīng)濟的輻射效率（radiant efficiency of ports to hinterland）。在港口與腹地的經(jīng)濟聯(lián)系中，各種投入要素相對于該港口產(chǎn)出能力的利用率，即可反映該港口對腹地經(jīng)濟的輻射效率。港口腹地是指港口集散旅客、進出口貨物所及的合理地區(qū)范圍，即為港口提供經(jīng)常的、穩(wěn)定的客貨源且經(jīng)該港口運輸比較經(jīng)濟合理的城市及其地區(qū)。其中，通過各種運輸工具可以直達的即為直接腹地，由港口吞吐但需經(jīng)另一地點中轉(zhuǎn)才能到達的則為

13、間接腹地。港口―腹地是一個具有內(nèi)在必然聯(lián)系的特殊經(jīng)濟地域系統(tǒng)，其運動發(fā)展的具體實踐從客觀上要求港口與腹地有高度的協(xié)同性、整合度和一體化[7]。 　　總之，依據(jù)港口實現(xiàn)其功能過程中所發(fā)生的三種主要經(jīng)濟聯(lián)系，可將港口效率分解為單個港口的內(nèi)部運營效率、港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率、港口對腹地經(jīng)濟的輻射效率，從而構(gòu)成了港口效率內(nèi)涵體系的三個重要層次（圖1）。就整個港口效率體系而言，上述三個層次</p><p>　　二、 中

14、國港口效率的DEA測度 </p><p>　　本文采用近年來港口效率測度研究中常用的DEA方法，基于中國沿海主要港口的投入、產(chǎn)出數(shù)據(jù)對港口效率進行測度，其結(jié)果可判斷各港口在上述三個層次上是否為DEA有效，亦可研究無效成因及效率改進的方向和程度。 </p><p>　?。ㄒ唬?基本模型設(shè)定 </p><p>　　將每一個待評價的港口視作一個決策單元。設(shè)有n個DMU，記

15、為：DMUj，1≤j≤n。 </p><p>　　每個DMU都有m種類型的輸入（或投入，即資源的耗費）以及s種類型的輸出（或產(chǎn)出，即工作的成效），將DMUj的輸入、輸出向量記為： </p><p>　?。ǘ?指標選取及數(shù)據(jù)說明 </p><p>　　1.港口效率Ⅰ的投入、產(chǎn)出指標。一般而言，可從資本、勞動、土地、員工數(shù)等角度反映某一港口的投入。其中，資本投入指標主

16、要包括泊位數(shù)量、碼頭長度、起重機數(shù)量等。相比之下，單一港口的產(chǎn)出指標則以貨物或集裝箱吞吐量、港口利潤等指標表征?；跀?shù)據(jù)的可獲得性，并參照現(xiàn)有研究中常見的港口投入、產(chǎn)出指標，本文以泊位數(shù)量、碼頭長度反映某一港口的投入，以貨物吞吐量表征某一港口的產(chǎn)出。 </p><p>　　2.港口效率Ⅱ的投入、產(chǎn)出指標。在港口與其他任何一種類型港口的經(jīng)濟聯(lián)系中，最基本的投入要素當屬港口之間的航線、班輪數(shù)量，而通過這些航線、班輪所

17、實現(xiàn)的貨物吞吐量、貿(mào)易規(guī)模等，則可視作基本的產(chǎn)出指標。因此，本文以港口與同一港口群內(nèi)其他港口之間、港口與其他港口群港口之間、港口與主要貿(mào)易對象港口之間的班輪數(shù)量等指標，分別反映港口與其他相應(yīng)港口之間經(jīng)濟聯(lián)系的投入，以外貿(mào)貨物吞吐量表征港口與港口之間經(jīng)濟聯(lián)系的產(chǎn)出。 </p><p>　　3.港口效率Ⅲ的投入、產(chǎn)出指標。在港口與腹地的經(jīng)濟聯(lián)系中，最基本的投入當屬港口與腹地區(qū)域之間的通達性建設(shè)，這可從港口及其所在腹地

18、區(qū)域的集疏運系統(tǒng)所謂集疏運，指由鐵路車輛、汽車、轉(zhuǎn)運船舶或其他運輸工具將貨物從腹地集中到港口交船舶運出或?qū)⒋斑\進港口的貨物疏散到腹地的運輸。建設(shè)中得以體現(xiàn)。集疏運系統(tǒng)中各種運輸基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和規(guī)模，即可視為港口與腹地之間通達性建設(shè)的投入，其中既包括港口與腹地之間鐵路、公路、水運等運輸基礎(chǔ)設(shè)施的里程數(shù)，亦可通過這些運輸方式所運輸?shù)呢浳飻?shù)量得以反映。隨著這些投入要素的使用，港口完成的貨物吞吐量、腹地區(qū)域?qū)崿F(xiàn)的貿(mào)易額、腹地區(qū)域的經(jīng)濟增長等指

19、標，均可反映港口與腹地經(jīng)濟聯(lián)系中的產(chǎn)出。因此，本文以港口與腹地之間鐵路、公路、水運貨物的周轉(zhuǎn)量反映港口―腹地經(jīng)濟聯(lián)系的投入，以外貿(mào)貨物吞吐量、腹地區(qū)域貿(mào)易額、腹地區(qū)域GDP表征港口與腹地經(jīng)濟聯(lián)系的產(chǎn)出。 </p><p>　　現(xiàn)將三個層次的港口效率的投入、產(chǎn)出指標歸納如下（表1）： </p><p>　　根據(jù)以上投入、產(chǎn)出指標，基于數(shù)據(jù)獲取的可能，選取中國規(guī)模以上主要沿海港口、港口群、腹地

20、相關(guān)數(shù)據(jù)進行測度。具體說明如下： </p><p>　　1.所選取的上海、寧波―舟山、天津等16個中國港口的貨物吞吐量約占全國沿海港口總吞吐量的80%，其中大多數(shù)港口在中國對外貿(mào)易中扮演重要角色，約占全國外貿(mào)貨物吞吐量的76%。選取這些港口作為樣本，對研究中國港口效率具有典型意義。 </p><p>　　2.在中國交通運輸部劃分沿海港口群的基礎(chǔ)上，進一步將環(huán)渤海港口群細分為遼寧（以大連和營

21、口港為主）、津冀（以天津和秦皇島港為主）和山東（以青島、煙臺、日照港為主）港口群，以及長三角（以上海、連云港、寧波―舟山港為主）、珠三角（以廣州、深圳、汕頭港為主）、西南（以湛江、北部灣、海口港為主）港口群，共計6個沿海港口群，以此為基礎(chǔ)測度港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率。 </p><p>　　3.為了便于比較，僅測度港口對直接腹地本文以港口所在的行政區(qū)域作為港口的直接腹地。的輻射效率。同時，受數(shù)據(jù)可獲性制約，本文難

22、以獲得各個港口與其腹地之間鐵路、公路、水運里程及運輸貨物數(shù)量等方面的數(shù)據(jù)。在此類數(shù)據(jù)不可獲的情況下，選取鐵路、公路、水運貨物周轉(zhuǎn)量三項指標，大致反映港口與腹地經(jīng)濟系統(tǒng)的通達性建設(shè)及有關(guān)投入。由于腹地區(qū)域內(nèi)的貨物周轉(zhuǎn)量 </p><p>　　貨物周轉(zhuǎn)量是指在一定時期內(nèi)，由各種運輸工具運送的貨物數(shù)量與其相應(yīng)運輸距離的乘積之總和，即貨物周轉(zhuǎn)量=∑（貨物運輸量×運輸距離）。其中，運輸距離按發(fā)出地與到達地之間的最

23、短距離計算。參見中華人民共和國國家統(tǒng)計局編《中國統(tǒng)計年鑒2010》，（北京）中國統(tǒng)計出版社2010年版。指標可綜合體現(xiàn)運輸距離與運輸數(shù)量兩方面的信息，因而在數(shù)據(jù)缺失的情況下，以此大致估計港口與腹地經(jīng)濟系統(tǒng)的通達性以及此類通達性建設(shè)所發(fā)生的投入，不失為一種可行方案。 </p><p><b>　?。ㄈ?測度結(jié)果 </b></p><p>　　本文選取中國規(guī)模以上沿海主

24、要港口、港口群、腹地等相關(guān)數(shù)據(jù)，采用DEA Solver軟件對港口效率Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ進行測度，中國主要港口的DEA有效性如表2所示： </p><p>　　年版；中國港口年鑒編輯部編《中國港口統(tǒng)計年鑒2010》，（上海）中國港口雜志社2010年版；錦程物流網(wǎng)班輪航線數(shù)據(jù)庫，http：//shipping.jctrans.com/SeaRoutes/index.html；中華人民共和國交通部《中國沿海港口布局規(guī)劃》（2

25、006年），2007年7月20日，http：//www.gov.cn/gzdt/200707/20/content_691642.htm。下表同。 </p><p>　　（2） 表內(nèi)所列數(shù)字為θ值，描述決策單元的總體效率，數(shù)值為1，表示該決策單元為DEA有效；數(shù)值越接近于1，表示該決策單元的效率越高。本表僅列出主要沿海港口的效率測度結(jié)果，詳細測度結(jié)果及具體計算過程可向作者索取。 　　（3） 為便于三層效率的比較

26、分析，以港口貨物吞吐量所占比重計算港口群區(qū)域的效率Ⅰ加權(quán)平均值。 </p><p>　　根據(jù)上述測度結(jié)果，可知： </p><p>　?。?）就港口效率Ⅰ而言，在待測度的16個規(guī)模以上沿海港口中，僅有寧波―舟山、青島、日照、天津四個港口的測度結(jié)果滿足θ=1且s-=0、s+=0，即相對于其他港口而言是DEA有效的。除此之外，其他大多數(shù)港口為非DEA有效，但各港口偏離DEA有效的程度有所差異。

27、其中，上海、秦皇島、營口等港口的θ值與DEA有效的偏離較小，接近DEA有效。相比之下，其他港口不僅是非DEA有效，且偏離DEA有效較遠。 </p><p>　?。?）就港口效率Ⅱ而言，在待測度的16個規(guī)模以上沿海港口、六大港口群中，津冀、珠三角、遼寧三大沿海港口群均未達到DEA有效，其中，遼寧沿海港口群的非DEA有效性尤為明顯，其θ值僅為0.364 6，與DEA有效的偏離程度較為顯著。相比之下，長三角、山東、西南

28、等沿海港口群的測度結(jié)果滿足θ=1且s-=0、s+=0，即相對于其他港口群及港口而言是DEA有效的。進一步分析港口效率Ⅱ的測度結(jié)果，可發(fā)現(xiàn)港口群的相對有效性與群內(nèi)各港口的相對效率之間存在密切關(guān)系，主要表現(xiàn)在：其一，港口群內(nèi)主導(dǎo)性港口的相對效率會對港口群的相對效率產(chǎn)生決定性影響，這在山東、長三角港口群中表現(xiàn)明顯；其二，倘若港口群整體上為非DEA有效，則群內(nèi)各港口在與各種不同類型港口的經(jīng)濟聯(lián)系中往往也處于非DEA有效的狀態(tài)，這在遼寧、津冀港口

29、群及其群內(nèi)港口上表現(xiàn)明顯；其三，盡管港口群內(nèi)各港口在港口效率層面上為非DEA有效，但在發(fā)展規(guī)模相對同步、港口主營業(yè)務(wù)方式較為一致的情況下，以港口群形式參與各種類型的港口經(jīng)濟聯(lián)系仍有實現(xiàn)DEA有效的可能，這在西南港口群及群內(nèi)港口上表現(xiàn)明顯，亦可從遼寧、津冀等港口群的反例中得到佐證。 </p><p>　　（3）就港口效率Ⅲ而言，在待測度的六個規(guī)模以上港口―腹地經(jīng)濟聯(lián)系中，長三角、津冀、珠三角港口―腹地的評估結(jié)果滿足

30、θ=1且s-=0、s+=0，即相對于其他港口―腹地而言是DEA有效的；山東港口―腹地的θ值高于0.9，接近DEA有效；遼寧、西南沿海港口與其腹地的經(jīng)濟聯(lián)系則呈現(xiàn)非DEA有效的狀態(tài)，其中遼寧港口―腹地的θ值僅為0.438 3，偏離DEA有效較遠。 </p><p>　?。?）就整體效率而言，在所測度的六個區(qū)域內(nèi)港口群中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ層次θ平均值最高的是長三角（0.976 0），其次是山東（0.967 5），最低的是遼

31、寧（0.458 4），西南次低（0.504 7）。測度結(jié)果顯示，中國沿海港口效率表現(xiàn)為高（長三角、山東）、中（津冀、珠三角）、低（西南、遼寧）三組。同時，測度結(jié)果表明僅長三角實現(xiàn)了港口效率的逐層提升，具體表現(xiàn)為：第一，港口群內(nèi)主要港口自身運營效率較高，成為整個港口效率體系的堅實基礎(chǔ)；第二，群內(nèi)主要港口之間的經(jīng)濟聯(lián)系具有效率，可彌補個別港口本身運營效率的缺陷，通過協(xié)同效應(yīng)提升港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率；第三，港口群與經(jīng)濟較發(fā)達腹地之間的經(jīng)濟聯(lián)系具

32、有效率，則進一步提高了整體效率。而其他港口群則并未完全實現(xiàn)港口效率的逐層提升，其中遼寧、西南港口群甚至出現(xiàn)了不同層次效率遞減的情況。 </p><p>　　（四） 投影及無效成因探索：X非效率 </p><p>　　在有效性測度基礎(chǔ)上，可通過各個決策單元在DEA相對有效面上的投影情況了解港口在各層次上偏離有效的程度及原因，這既為港口各層次向DEA有效改進指明方向，也為進一步分析非DEA有效

33、的根源提供了實證依據(jù)在產(chǎn)出導(dǎo)向目標下，各個決策單元的投影情況表示在至少不增加某種投入（可減少投入）的情況下，某種產(chǎn)出最大應(yīng)增加至多少才能達到DEA有效。其他港口效率的投影結(jié)果可向作者索取。。本文以三個層次效率都不同程度偏離DEA有效的遼寧沿海港口為例，測算了產(chǎn)出導(dǎo)向目標下三個層次的投影情況（見表3）。 </p><p>　　三個層次的投影情況均顯示，應(yīng)縮減某種投入并盡可能擴大產(chǎn)出，方可使各層次新的投入、產(chǎn)出組合實

34、現(xiàn)DEA有效。以遼寧沿海港口效率Ⅲ的投影結(jié)果為例，在以下情況下，投入、產(chǎn)出才能達到DEA有效：將第一種投入即鐵路貨物周轉(zhuǎn)量減少73.91%，保持第二、三種投入即公路和水運貨物周轉(zhuǎn)量不變；同時，以外貿(mào)貨物吞吐量表示的年產(chǎn)出能力最大應(yīng)達到30 158萬噸，比現(xiàn)有水平提高128.14%；以腹地貿(mào)易額表示的年產(chǎn)出能力最大應(yīng)達到6 064億美元，比現(xiàn)有水平提高863.61%；以腹地GDP表示的年產(chǎn)出能力最大應(yīng)達到41 471億元，比現(xiàn)有水平提高1

35、72.61%。可以發(fā)現(xiàn)，非DEA有效的原因一方面在于各層次投入存在不同程度的擁擠和浪費，另一方面則在于各層次產(chǎn)出的不足。 </p><p>　　上述投入擁擠和產(chǎn)出不足的情況在中國大多數(shù)非DEA有效的港口中都不同程度地存在。作為一個涵蓋單個港口、港口與其他港口、港口與腹地等多層面投入、產(chǎn)出因素綜合作用及由點到面的效率體系，港口效率在理論上應(yīng)具有逐層提升的潛力，但實證結(jié)果卻并非完全如此。比如，遼寧沿海各主要港口的營運

36、效率并不低，但群內(nèi)港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率較低，加之缺乏足夠發(fā)達的腹地經(jīng)濟支撐，導(dǎo)致港口對腹地的輻射效率較低，從整體上看并未實現(xiàn)效率由第一層次到第三層次的逐層遞進。又如，西南港口群內(nèi)港口之間的有效聯(lián)系雖然能夠彌補單個港口效率的不足，但由于腹地經(jīng)濟不夠發(fā)達，仍然難以產(chǎn)生有效的港口―腹地經(jīng)濟聯(lián)系，進而影響整體效率。而珠三角港口則從相反的角度提供了例證：在效率Ⅰ和Ⅱ皆不高的情況下卻因為較為發(fā)達的腹地經(jīng)濟進而實現(xiàn)了較高的效率Ⅲ。可見，港口和其經(jīng)濟腹地

37、之間的有效聯(lián)系與腹地經(jīng)濟規(guī)模以及發(fā)達程度密切相關(guān)。這一觀點可通過進一步的實證分析獲得驗證：以各港口群效率Ⅲ的測度結(jié)果并結(jié)合各港口群所占的貨物吞吐量份額，可大致估算所測度港口與腹地經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)績效，該指標與相應(yīng)腹地區(qū)域的市場規(guī)模、市場化程度的斯皮爾曼等級相關(guān)系數(shù)皆為0.83具體計算過程可向作</p><p>　　上述分析表明，中國主要港口偏離DEA有效的主要原因在于港口體系中因股權(quán)結(jié)構(gòu)扭曲而導(dǎo)致的X非效率。這不僅使其

38、內(nèi)部投入―產(chǎn)出低效的情況更為嚴重，還影響到港口資源的有效配置，進而造成投入要素使用的低效率。以港口企業(yè)密集使用的投入要素――資本為例，可對此作進一步的驗證。根據(jù)同期上市公司年報數(shù)據(jù)計算中國主要上市港口的經(jīng)濟增加值（Economic Valuen Added，簡稱EVA），并以EVA與其資本規(guī)模進行比較，可估計企業(yè)運營過程中的資本使用效率港口上市公司EVA計算結(jié)果可向作者索取。。計算結(jié)果顯示，中國港口上市公司的EVA與其總資本的比值并不高

39、，平均值僅為0.08；即使是港口上市企業(yè)中EVA數(shù)值排名第一的上港集團，其EVA與總資本的比值也僅為0.14，表明上港集團總資本所產(chǎn)生的經(jīng)濟增加值僅為其資本規(guī)模的14%，而營口港、北海港資本投入所產(chǎn)生的經(jīng)濟增加值則更低，分別為其資本規(guī)模的5%和2%。可見，中國港口上市公司對資本要素的配置與使用效率普遍較低。不僅如此，對上述港口上市公司的EVA與相應(yīng)的港口效率作相關(guān)性檢驗，兩者斯皮爾曼等級相關(guān)系數(shù)高達0.74在5%水平下顯著。鑒于港口群數(shù)

40、據(jù)與港口上市公</p><p>　　綜上所述，DEA測度結(jié)果顯示，中國主要港口、港口群、港口與腹地經(jīng)濟聯(lián)系在不同程度上呈現(xiàn)非DEA有效。投影結(jié)果則從投入擁擠和產(chǎn)出不足兩方面反映了偏離DEA有效的程度和原因。除腹地市場規(guī)模、市場化程度等因素制約港口整體效率提升外，由于股權(quán)結(jié)構(gòu)扭曲，在整個港口體系中普遍存在較為嚴重的X非效率，更是導(dǎo)致非DEA有效的主要原因。顯然，X非效率已經(jīng)嚴重影響到中國港口資源的有效利用，因而亟須

41、進一步分析制約中國港口效率提升的主要障礙及其化解路徑。 </p><p>　　三、 中國港口效率提升障礙及其化解路徑 </p><p>　　中國自2001年以來的港口管理體制改革雖然在一定程度上改善了港口投資經(jīng)營主體單一的問題，也確實起到了激發(fā)地方活力、促進港口建設(shè)大發(fā)展的作用。但是，在體制轉(zhuǎn)型過程中，制度變遷的路徑依賴以及利益關(guān)系的固化，一方面沒有解決“最終委托人缺位”、“內(nèi)部人控制”等

42、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)方面的問題，另一方面往往導(dǎo)致市場扭曲以及不公平競爭，形成無形的進入壁壘，X非效率損失極大，并由此阻礙中國港口在實現(xiàn)其功能的各種經(jīng)濟聯(lián)系中整體效率的提高。具體表現(xiàn)在以下幾方面： </p><p>　?。?）目前中國絕大多數(shù)港口企業(yè)是國有控股股東“一股獨大”，即使是已經(jīng)實行股份制改革的港口上市企業(yè)，實際也多為國有法人或國家控股。這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)在資本積累和要素動員方面能發(fā)揮積極作用，但卻因缺乏內(nèi)部激勵難以調(diào)動員

43、工積極性，從而產(chǎn)生委托代理問題；而體制改革的滯后則使企業(yè)內(nèi)部機構(gòu)臃腫、信息嚴重不對稱，進而造成港口相關(guān)經(jīng)營活動系統(tǒng)性低效率研究表明，無論是以凈資產(chǎn)回報率（ROE）還是以全要素生產(chǎn)率（TFP）來衡量，國有企業(yè)的效率都明顯低于民營企業(yè)。如：2007年，國有企業(yè)的ROE略高于15%，民營企業(yè)則為23%；過去三十年國有企業(yè)TFP年均增長約1.5%，而民營企業(yè)則是4.5%。參見康怡《國有部門民營化改革越早越好》，載《經(jīng)濟觀察報》2012年11月5

44、日，第13版。。 </p><p>　?。?）地方政府與國有港口企業(yè)之間的利益關(guān)系雖然可以使國有港口企業(yè)免受外部競爭者的沖擊，但也限制了國有港口企業(yè)自主開發(fā)市場和進行投融資的自由。地方政府為了支持本地經(jīng)濟發(fā)展，爭相投入、重復(fù)建設(shè)，甚至惡性競爭，造成資源浪費。更嚴重的是，以行政區(qū)域劃分人為地割裂港口之間的聯(lián)系，國有港口企業(yè)投融資行為則受地方政府目標左右，難以通過股權(quán)形式建立更有效率的港口群及港口網(wǎng)絡(luò)體系，進而阻礙港

45、口效率Ⅱ（聯(lián)網(wǎng)效率）、港口效率Ⅲ（輻射效率）的提升。 　?。?）由于缺少市場有效競爭機制的約束，國有港口企業(yè)作為要素配置主體，在港口資源配置過程中增加投入?yún)s并不關(guān)心能否帶來產(chǎn)出的增加，造成資源浪費、配置低效率。而另一方面，因利益關(guān)系固化產(chǎn)生的無形壁壘與港口自然壟斷特性相結(jié)合形成“雙重壟斷”，阻礙民營企業(yè)的進入。根據(jù)X-效率理論，民營企業(yè)家能在減少X非效率方面發(fā)揮重要作用，或是進入低效率企業(yè)工作直接產(chǎn)生影響，或是作為競爭對手間接產(chǎn)生影響

46、。但是進入壁壘的存在導(dǎo)致這種作用難以發(fā)揮。港口內(nèi)部、港口之間以及港口群之間缺少足夠的競爭強度，因而造成效率損失。 </p><p>　　如上所述，在中國港口體制轉(zhuǎn)型過程中，形成了以政府、國有企業(yè)為要素配置主體的較為單一的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)；國有港口企業(yè)與地方政府的特殊關(guān)系形成無形壁壘，再加上港口產(chǎn)業(yè)本身的自然壟斷特征，阻礙了民營企業(yè)的進入，市場缺乏有效競爭，導(dǎo)致中國主要港口X非效率普遍存在。顯然，進一步深化港口管理體制改革

47、，實現(xiàn)要素配置主體多元化，消除進入壁壘，保持市場可競爭性，即便在港口市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)自然壟斷特征的情況下，仍然有可能實現(xiàn)效率提升。具體而言表現(xiàn)在如下幾個方面： </p><p>　　其一，進一步深化產(chǎn)權(quán)制度改革，重塑港口要素配置主體。在一定的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)中，要素配置主體的行為特征是由其對自身利益最大化的追求和外部制約共同決定的。產(chǎn)權(quán)擁有的剩余索取權(quán)是決定要素配置主體努力程度的激勵因素，進而決定了企業(yè)的效率。一般來講，民營

48、企業(yè)能克服國有企業(yè)低效率的弊端，職責明確，真正實現(xiàn)政企分開；作為要素配置主體，其行為受利潤驅(qū)動，在成本控制、效率提升等方面具有更強的約束力和激勵因子[11]。因此，民營企業(yè)應(yīng)成為主要的港口要素配置主體。然而，這并不意味著政府完全放開管制，也不是將國有企業(yè)變成私營企業(yè)，而是改革過去要素配置主體較為單一的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，重塑以民營企業(yè)為主的多元化要素配置主體。 </p><p>　　其二，化解中國港口效率提升障礙的關(guān)鍵在于

49、消除無形的進入壁壘，確保市場的自由進出，形成鮑莫爾意義上的可競爭市場結(jié)構(gòu)。良好的生產(chǎn)效率和技術(shù)效率等市場績效在寡頭市場甚至獨家壟斷市場也是可以實現(xiàn)的，但其前提是保持市場進出的完全自由。在此前提下，包括自然壟斷在內(nèi)的高度集中的市場結(jié)構(gòu)也是可以和效率并存的[12]435436。對港口產(chǎn)業(yè)來講，許多港口在一定的區(qū)域范圍內(nèi)存在壟斷，但只要這些港口處于高度競爭的要素市場環(huán)境中，即使?jié)撛谶M入者面臨著比較高的初始成本要求，這些區(qū)域內(nèi)的壟斷企業(yè)仍然面臨

50、有效的外部競爭，只能制定競爭性價格，并且不斷提高效率。 </p><p>　　其三，實現(xiàn)中國港口整體效率內(nèi)生性提升應(yīng)以相關(guān)各方之間的“激勵相容”（incentive compatibility）為原則。相關(guān)各方的利益共生是“激勵相容”的基礎(chǔ)和動因。首先是政企之間的“激勵相容”。在港口管理體制的制度變遷中，地方政府與港口企業(yè)之間存在共生利益，但這種利益的實現(xiàn)不應(yīng)以扭曲市場機制為代價，而應(yīng)由政府提供公共服務(wù)，創(chuàng)造良好

51、的市場準入環(huán)境。港口產(chǎn)業(yè)具有自然壟斷的特征，進入者面臨較高的初始成本，地方政府若能為民營資本的進入創(chuàng)造良好的投資環(huán)境、提供融資擔保等，則可幫助民營港口企業(yè)克服進入門檻。其次是各港口企業(yè)之間通過互相參股獲得“激勵相容”?，F(xiàn)代港口資源多呈網(wǎng)絡(luò)狀布局，具有較強的正外部性，由此形成了各港口企業(yè)之間的共生利益。所謂“激勵相容”，正是相關(guān)各方預(yù)期利益具有共生性的一種制度安排。反過來，激勵相容的相關(guān)各方由于具備相同的目標函數(shù)，互相“鎖定”于共生利益之

52、中，使共生利益動態(tài)增強，產(chǎn)生某種正反饋效應(yīng)。 </p><p><b>　　四、 結(jié)論與啟示 </b></p><p>　　港口對于一國或地區(qū)參與國際分工的重要性毋庸置疑，以往局限于表層港口運營狀況的研究，主要運用引力模型等工具從運輸費用、貿(mào)易便利化等視角考察港口在一國對外貿(mào)易中的作用。隨著港口功能的演進，港口逐漸成為整個經(jīng)濟體系中實現(xiàn)資源配置的關(guān)鍵樞紐，需全方位地從

53、港口內(nèi)部運營、港口之間、港口與腹地三個層面進行解析。這有利于更全面、深刻地揭示港口效率內(nèi)涵體系，從而對港口效率的提升途徑進行有針對性的探索。 </p><p>　　本文運用DEA方法對中國主要港口三個層次效率進行測度，結(jié)果顯示，中國沿海港口整體效率可分為高（長三角、山東）、中（津冀、珠三角）、低（西南、遼寧）三組，其中僅長三角實現(xiàn)了港口效率的逐層提升。投影結(jié)果進一步顯示，中國港口非DEA有效更大程度上是由于港口體

54、系內(nèi)部因素而導(dǎo)致現(xiàn)有資源未能被充分利用的X非效率，這與經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型背景下中國港口企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)以及市場狀況密切相關(guān)。 </p><p>　　中國港口X非效率的主要因素在于以政府、國有企業(yè)為要素配置主體的較為單一的股權(quán)結(jié)構(gòu)，以及無形的進入壁壘和扭曲的市場機制，再加上港口的自然壟斷特征，這些都阻礙了民營企業(yè)的進入。要使中國港口體系的整體效率得到提升，亟須進一步深化體制改革，重塑以民營企業(yè)為主的多元化要素配置主體，消除進

55、入壁壘，構(gòu)建可競爭的市場結(jié)構(gòu)。其意義在于：首先，民營資本的進入既拓寬了資金來源渠道，又可發(fā)揮民營企業(yè)家在減少X非效率方面的重要作用；既有利于優(yōu)勝劣汰市場機制的形成和完善，又有利于企業(yè)家“干中學(xué)”能力的提升[13]。其次，潛在的進入者以及可競爭的外部市場環(huán)境可對國有港口企業(yè)形成倒逼機制，迫使其提高效率。 </p><p>　　以民營企業(yè)為主的多元化要素配置主體中，政府也是實現(xiàn)港口效率提升不可或缺的主體，政企之間“激

56、勵相容”，抑弊揚利，降低潛在競爭者的進入門檻，有利于創(chuàng)造“可競爭”的市場環(huán)境，其作用在轉(zhuǎn)型經(jīng)濟中尤為顯著。港口“企企”之間則以股權(quán)為紐帶構(gòu)建港口網(wǎng)絡(luò)，“激勵相容”、協(xié)同互動，可實現(xiàn)三個層次港口效率的整體提升，且該效率提升是內(nèi)生的、可持續(xù)的。 </p><p><b>　　[參考文獻] </b></p><p>　　[1]龐瑞芝： 《我國主要沿海港口的動態(tài)效率評價》，《

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