基于動態(tài)行程時間預(yù)測模型的公交優(yōu)先控制研究.pdf

1、隨著我國經(jīng)濟持續(xù)增長，城市規(guī)模和人口規(guī)模不斷擴大，居民汽車保有量大幅增加。道路越來越寬，交叉口越來越復(fù)雜，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度還是趕不上交通發(fā)展的步伐。城市交通供給與居民的出行需求矛盾突出，擁堵嚴(yán)重。然而，由于城市道路經(jīng)多年反復(fù)規(guī)劃使用，在空間上已無太大拓寬潛力。緩解交通問題需要利用有限的空間發(fā)揮最大的運能，公交是解決交通問題的有效方法之一。同時，信息技術(shù)發(fā)展日趨成熟，通過技術(shù)手段可以得到豐富的交通信息，將其應(yīng)用在公交控制系統(tǒng)中達到更好

2、的控制效果?，F(xiàn)實中，大多數(shù)公交車輛與其他社會車輛共用道路，處在時刻變化的交通系統(tǒng)中，只有采集動態(tài)車輛信息，更準(zhǔn)確的預(yù)測公交行程時間，才能制定更優(yōu)的公交控制方法，把對其他社會車輛的影響降到最低。另一方面，公交在交叉口的延誤遠(yuǎn)大于在路程上的延誤，本文以減少公交在交叉口的人總延誤為目標(biāo)，建立基于行程時間預(yù)測的公交優(yōu)先控制方法，主要研究內(nèi)容有以下幾部分:
　　首先，論文對公交行程時間和公交優(yōu)先控制的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分別進行了綜述，在此基礎(chǔ)上

3、，介紹了公交優(yōu)先的概念和內(nèi)涵以及實施公交優(yōu)先的好處。詳細(xì)闡述了公交優(yōu)先的類別和三種主要方法:主動優(yōu)先、被動優(yōu)先和實時優(yōu)先。分析了優(yōu)先控制方法的原理和適用條件。
　　其次，論文分析了公交優(yōu)先控制需要采集三方面的信息:公交車輛運營信息、其他社會車輛信息和乘客信息。比較信息采集各種方法的原理及其優(yōu)缺點，建立信息采集與處理的系統(tǒng)框架。重點提出基于RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的公交行程時間預(yù)測模型，并用實例驗證模型，結(jié)果表示該模型預(yù)測公交行程時間的精確度

4、較高，能夠用在公交優(yōu)先控制的行程時間預(yù)測環(huán)節(jié)。
　　再次，論文在公交優(yōu)先控制的三種優(yōu)先控制方法基礎(chǔ)上，對各方法造成的交叉口人總延誤進行計算，以交叉口人總延誤為評價指標(biāo)，建立效益目標(biāo)。對策略方案下的配時參數(shù)進行研究，確保優(yōu)先控制方案能使交叉口獲得總體效益最優(yōu)。
　　最后，論文以重慶某交叉口為實驗對象，利用采集到的現(xiàn)實數(shù)據(jù)預(yù)測公交行程時間后，將公交優(yōu)先控制策略下的交叉口的運行效益與原始配時效益作比較，優(yōu)先控制策略的人總延誤更小。