高速鐵路運營階段路基沉降變形規(guī)律研究.pdf

1、自1999年秦沈客運專線的修建以來，中國大陸地區(qū)進入了高速鐵路興建與發(fā)展的高潮期。高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)有著高穩(wěn)定性和高平順性的要求，上部的軌道結(jié)構(gòu)通過扣件的調(diào)節(jié)范圍有限，若沉降超過了扣件的調(diào)節(jié)能力將對高速鐵路造成極大地破壞且無砟軌道的維修工作難度是有砟軌道難以比擬的。所以高速鐵路路基結(jié)構(gòu)的沉降變形對列車運行的安全舒適與鐵路的運營成本起著重要作用。
　　本文依托武漢鐵路局武廣高速鐵路運營階段路基沉降變形規(guī)律研究科學項目，選取武廣高速鐵

2、路K1300+853通道極有代表性的路段區(qū)間進行實地運營中路基沉降觀測，并依據(jù)此沉降數(shù)據(jù)進行一系列的研究分析。主要包括：
　　（1）結(jié)合前人所做研究，根據(jù)土體變形特性及路基沉降變形的規(guī)律對高速鐵路路基沉降的機理進行了簡單分析，并對沉降的組成進行了扼要的劃分；
　　（2）選取典型路段，開展了長期的沉降觀測，運用Boltzmann模型以及多種數(shù)據(jù)擬合方法對不同結(jié)構(gòu)部位、不同軌道類型和線路特征等沉降規(guī)律進行了深入的分析。結(jié)果表明：

3、路堤、路塹、過渡段路基的沉降規(guī)律互不相同；線路中心線一側(cè)沉降大于外側(cè)；曲線段超高一側(cè)沉降大于另一側(cè)；
　?。?）借用流變理論，并引入動靜荷載對Kelvin模型進行了改進，構(gòu)建了高速鐵路路基沉降變形規(guī)律理論模型，最后對選取的21號斷面進行沉降變形分析。最后一次實測沉降值為6mm，模型計算值為4.5mm，考慮到實測值的波動性，認為很好的反映了現(xiàn)場沉降變形的趨勢，且后期預(yù)測值的收斂性很好，預(yù)測三年后沉降值為4.6mm。結(jié)果表明該模型適用