風區(qū)大跨度連續(xù)梁橋施工控制研究.pdf

1、自從我國09年大力發(fā)展高速鐵路以來,我國鐵路橋梁工程建設事業(yè)蓬勃發(fā)展。連續(xù)梁橋是鐵路線上一種常見的橋梁,連續(xù)梁橋采用懸臂施工法施工時,結構需經歷一個體系轉換的過程。在這個過程當中,橋梁結構的應力狀態(tài)和位移變化具有諸多的不確定性,因此對大跨度連續(xù)梁橋進行有限元模型分析計算并嚴格進行施工控制是非常有必要的。
　　 本文結合實際工程蘭新第二雙線跨連霍高速公路連續(xù)梁橋,其主橋為60+100+60m連續(xù)梁跨既有高速公路,采用懸臂澆筑施工工

2、藝,梁部結構的施工遵循墩梁固結→懸臂施工→邊跨合攏→解除墩梁固結→中跨合攏這樣一個過程,全橋的結構體系隨著施工進程在發(fā)生變化,使用有限元軟件MidasCivil對該連續(xù)梁橋的施工全過程進行模擬計算分析,將計算所得理論數據和施工過程中實際測得的數據進行對比,經過對全施工過程中的各個施工階段分析后,雖然理論計算結果與現(xiàn)場實測數據存在誤差,但總體上還是較吻合的。根據施工過程的模擬計算分析結果指導實際施工過程,并且該分析過程為連續(xù)梁的合攏提供基

3、本保證和理論依據。
　　 連續(xù)梁橋的合攏方式可根據實際施工條件進行選擇,本橋在施工完2＃塊由于種種原因對合攏方式進行了更改,由先中跨合攏改為先邊跨合攏,這就要求我們在線形監(jiān)控時對監(jiān)控內容進行及時更改。經軟件分析,在體系轉換時,先中跨合攏時梁跨中合攏段位移達-18.65mm,邊跨懸臂端位移13.36mm;先邊跨合攏只有4.67mm,邊跨懸臂端位移-1.74mm。二期恒載施工階段,先中跨合攏時梁跨中合攏段位移達61.97mm,邊跨懸

4、臂端位移-130.65mm;而先邊跨合攏只有-12.13mm,邊跨懸臂端位移2.35mm。
　　 2007年2月底在新疆吐魯番地區(qū),一列旅客列車被大風吹翻;今年3月下旬,烏魯木齊市刮起7級大風,瞬時風力達9級,大風造成烏魯木齊市區(qū)多個路段的隔離護欄、廣告牌、居民樓熱水器以及樓房外墻表面脫落。這些風災都發(fā)生在新建蘭新鐵路二線必經之地,而風災發(fā)生時間又與本連續(xù)梁橋合攏時間相近。考慮到本橋施工地酒泉與烏魯木齊處于同一風區(qū),盡管目前施工