風(fēng)區(qū)大跨度連續(xù)梁橋施工控制研究.pdf

1、自從我國(guó)09年大力發(fā)展高速鐵路以來(lái),我國(guó)鐵路橋梁工程建設(shè)事業(yè)蓬勃發(fā)展。連續(xù)梁橋是鐵路線上一種常見(jiàn)的橋梁,連續(xù)梁橋采用懸臂施工法施工時(shí),結(jié)構(gòu)需經(jīng)歷一個(gè)體系轉(zhuǎn)換的過(guò)程。在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中,橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)力狀態(tài)和位移變化具有諸多的不確定性,因此對(duì)大跨度連續(xù)梁橋進(jìn)行有限元模型分析計(jì)算并嚴(yán)格進(jìn)行施工控制是非常有必要的。
　　 本文結(jié)合實(shí)際工程蘭新第二雙線跨連霍高速公路連續(xù)梁橋,其主橋?yàn)?0+100+60m連續(xù)梁跨既有高速公路,采用懸臂澆筑施工工

2、藝,梁部結(jié)構(gòu)的施工遵循墩梁固結(jié)→懸臂施工→邊跨合攏→解除墩梁固結(jié)→中跨合攏這樣一個(gè)過(guò)程,全橋的結(jié)構(gòu)體系隨著施工進(jìn)程在發(fā)生變化,使用有限元軟件MidasCivil對(duì)該連續(xù)梁橋的施工全過(guò)程進(jìn)行模擬計(jì)算分析,將計(jì)算所得理論數(shù)據(jù)和施工過(guò)程中實(shí)際測(cè)得的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,經(jīng)過(guò)對(duì)全施工過(guò)程中的各個(gè)施工階段分析后,雖然理論計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)存在誤差,但總體上還是較吻合的。根據(jù)施工過(guò)程的模擬計(jì)算分析結(jié)果指導(dǎo)實(shí)際施工過(guò)程,并且該分析過(guò)程為連續(xù)梁的合攏提供基

3、本保證和理論依據(jù)。
　　 連續(xù)梁橋的合攏方式可根據(jù)實(shí)際施工條件進(jìn)行選擇,本橋在施工完2＃塊由于種種原因?qū)蠑n方式進(jìn)行了更改,由先中跨合攏改為先邊跨合攏,這就要求我們?cè)诰€形監(jiān)控時(shí)對(duì)監(jiān)控內(nèi)容進(jìn)行及時(shí)更改。經(jīng)軟件分析,在體系轉(zhuǎn)換時(shí),先中跨合攏時(shí)梁跨中合攏段位移達(dá)-18.65mm,邊跨懸臂端位移13.36mm;先邊跨合攏只有4.67mm,邊跨懸臂端位移-1.74mm。二期恒載施工階段,先中跨合攏時(shí)梁跨中合攏段位移達(dá)61.97mm,邊跨懸

4、臂端位移-130.65mm;而先邊跨合攏只有-12.13mm,邊跨懸臂端位移2.35mm。
　　 2007年2月底在新疆吐魯番地區(qū),一列旅客列車被大風(fēng)吹翻;今年3月下旬,烏魯木齊市刮起7級(jí)大風(fēng),瞬時(shí)風(fēng)力達(dá)9級(jí),大風(fēng)造成烏魯木齊市區(qū)多個(gè)路段的隔離護(hù)欄、廣告牌、居民樓熱水器以及樓房外墻表面脫落。這些風(fēng)災(zāi)都發(fā)生在新建蘭新鐵路二線必經(jīng)之地,而風(fēng)災(zāi)發(fā)生時(shí)間又與本連續(xù)梁橋合攏時(shí)間相近。考慮到本橋施工地酒泉與烏魯木齊處于同一風(fēng)區(qū),盡管目前施工