高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路噪聲對比研究.pdf

1、新興的高速鐵路噪聲在聲場分布、時域和頻譜特性上都與傳統(tǒng)鐵路噪聲有所不同，為此，本研究采用現(xiàn)場采集的噪聲樣本，在實驗室中開展高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路噪聲的特性分析及主觀感受對比研究。
　　 結(jié)果表明，高速鐵路各測試點噪聲的實際持續(xù)時間(Td)在6.1-13.5秒之間，而傳統(tǒng)鐵路各測試點噪聲的實際持續(xù)時間(Td)在16.0-25.7秒之間，說明高速鐵路噪聲相對于傳統(tǒng)鐵路噪聲更具突發(fā)性。同時，由于高速鐵路上行駛的列車速度很快，致使在高速鐵路

2、兩側(cè)的受聲點上多普勒效應(yīng)明顯；傳統(tǒng)鐵路噪聲隨著距離的增加逐漸減小，而高速鐵路高架橋下方地面區(qū)域?qū)嶋H測試得到的噪聲強度最大值出現(xiàn)在30m-50m之間，分析原因主要為高架橋面及兩側(cè)護欄作為屏障對高速鐵路噪聲直達聲衰減較大，即與20m-30m內(nèi)位于直達聲聲影區(qū)內(nèi)有關(guān)。
　　 主觀評價實驗結(jié)果表明，隨著鐵路噪聲的逐漸減小，被試者的主觀煩惱度與主觀干擾度也逐漸下降。在相同LAeq情況下，高速鐵路噪聲的主觀煩惱度與主觀干擾度均高于傳統(tǒng)鐵路噪

3、聲。相較于LAeq，兩種鐵路噪聲樣本的LAFmax、LAsmax、LC、Lp及LAeq+0.009LAeq(Lp-LAeq)與各主觀感受評價結(jié)果的相關(guān)性更好，其中又以LAeq+0.009 LAeq(Lp-LAeq)相關(guān)性最佳(R>0.974)。如果專門對高速鐵路噪聲實施排放標準，建議將63dBA與53dBA分別作為其晝夜間LAeq限值；如果需要針對高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路噪聲實施統(tǒng)一的排放標準，建議采用LASmax評價指標，并以80dBA與7