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文檔簡介
1、連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng),它的英文應該是ContinuumVariableTimingControlsystem,簡稱CVTC。這是日產(chǎn)的發(fā)動機技術(shù),裝配在騏達頤達駿逸等車型的發(fā)動機上。這種技術(shù)在現(xiàn)代發(fā)動機技術(shù)里非常普及,它的核心其實應該是“可變氣門正時”。至于不同的廠商會起不同的名字,但技術(shù)的核心就是一種改變氣門開啟時間或開起大小的電控系統(tǒng),通過在不同轉(zhuǎn)速下為車輛匹配更合理的氣門開啟,來增強車輛扭矩輸出的均衡性,提高發(fā)動機功率并降低車
2、輛的油耗,從而達到人們對于低轉(zhuǎn)速高扭矩,高轉(zhuǎn)速大功率要求的理想狀態(tài)。傳統(tǒng)的發(fā)動機技術(shù)原理中,活塞式四沖程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成,四沖程汽油機的工作原理。進氣沖程,發(fā)動機進氣門開,排氣門閉,活塞下行將空氣吸入汽缸;壓縮沖程,進排氣門關(guān)閉,活塞上行,將混合燃氣壓縮;做功沖程,進排氣門關(guān)閉,火花塞點火將燃氣點燃,高壓燃氣將活塞向下推動;排氣沖程,進氣門閉,排氣門開,活塞上行將廢氣擠出汽缸。就這么周而復始的活塞上下往復運動,
3、通過連桿連接到曲軸,轉(zhuǎn)變成為圓周運動,源源不斷地傳輸動力……我們關(guān)注的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是“負壓”,也就是氣缸內(nèi)外的氣體壓強差。在引擎低速運轉(zhuǎn)時,氣門的開啟程度切不可過大,這樣容易造成氣缸內(nèi)外壓力均衡,負壓減小,從而進氣不夠充分,對于氣門的工作而言,這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制;而高速恰恰相反,轉(zhuǎn)速動輒5000rpm,倘若氣門依然羞羞答答不肯打開,引擎的進氣必然受阻,所以,我們需要長行程的氣
4、門升程。往往,工程師們既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性,又想榨取高速區(qū)的功率特性,只能采取一條“折中”的思路,到頭來引擎高速沒功率,低速缺扭矩……所以在這樣的情況下,就需要一種對氣門升程進行調(diào)節(jié)的裝置,也就是我們要說的“可變氣門正時技術(shù)”。該技術(shù)既能保證低速高扭矩,又能獲得高速高功率,對引擎而言是一個極大的突破。80年代,諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時的研究,1989年本田首次發(fā)布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”,英文全稱“V
5、ariableValveTimingValveLifeElectronicControlSystem,也就是我們常見的VTEC。此后,各家企業(yè)不斷發(fā)展該技術(shù),到今天已經(jīng)非常成熟,豐田也開發(fā)了VVTi,保時捷開發(fā)了Variocam,現(xiàn)代開發(fā)了DVVT……幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時技術(shù)。一系列可變氣門技術(shù)雖然商品名各異,但其設計思想?yún)s極為相似。本田:新雅閣2.0、新雅閣2.4、新雅閣3.0、奧德賽2.3、思域1.8VTEC分級可變
6、氣門升程分級可變配氣正時i-VTEC分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時豐田:威馳、花冠、銳志、皇冠、凱美瑞vvti連續(xù)可變配氣正時dualvvti連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制)vvtli分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時bmw:全系列Valvetronic連續(xù)可變氣門升程DoubleVANOS連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制)vw:斯柯達明銳、奧迪A6、奧迪A4VariableValveTiming連續(xù)可變配氣正時(進氣門)
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