“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析

1、<p>　　法 律 碩 士 專 業(yè) 學(xué) 位 論 文</p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p><p>　　Analysis of“Hong LU V. United Airlines Passenger Damage</p><p>　　Litigation”</p><p><b>　　作 者 姓

2、名：</b></p><p><b>　　指 導(dǎo) 教 師：</b></p><p><b>　　廖婧婧</b></p><p><b>　　裴 普</b></p><p>　　西 南 政 法 大 學(xué)</p><p>　　Southwest U

3、niversity of Political Science and Law</p><p><b>　　內(nèi)容摘要</b></p><p>　　伴隨國際航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，解決國際航空領(lǐng)域的法律沖突成為國際私法學(xué)者</p><p>　　研究的熱點、難點。而國內(nèi)外學(xué)者主要致力于國際航空運輸領(lǐng)域的理論研究，很少對一</p><

4、p>　　個案例進行完整深入的分析。本文選取了一個較為典型的國際航空旅客損害賠償案例作</p><p>　　為突破口，以案例為依托，分析國際公約中的客運規(guī)則，平衡好承運人與旅客之間的利</p><p>　　益，更加凸顯對消費者合法權(quán)益的保護，是我們迫切需要解決的問題。本文運用實證分</p><p>　　析、比較分析及歷史分析的方法，對其法律適用進行解釋，并提出獨

5、特的見地，通過對</p><p>　　新頒布實施的《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》（以下簡稱《法律適用法》）</p><p>　　中有關(guān)法律適用條款的剖析，對舊案用新法進行分析，為案件審理過程和結(jié)果找到更加</p><p>　　合理的理由。結(jié)合實踐與理論的基礎(chǔ)上，作者試圖分析《中華人民共和國民用航空法》</p><p>　?。ㄒ韵潞喎Q

6、《民用航空法》）現(xiàn)有旅客人身損害賠償制度上的規(guī)定與國際公約的脫節(jié)之</p><p>　　處，從而提出若干建議。</p><p>　　文章主要分為以下幾個部分：</p><p>　　引言介紹了本文的研究價值與意義以及創(chuàng)新之處。</p><p>　　第一部分是案情簡介。通過對“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”的案情介紹入手，</p>&

7、lt;p>　　總結(jié)了原被告雙方各自的主張及其為支持各自主張向法庭提供的主要證據(jù)，闡述了法院</p><p>　　在經(jīng)過審理后，所做出的判決內(nèi)容，從宏觀上提出對案件的審理結(jié)果的看法。</p><p>　　第二部分是對“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”的評析。這一部分由六個方面組成。</p><p>　　首先，對案件的條約選擇適用進行分析，找到案件法律適用的基礎(chǔ)。其次

8、，在對案件性</p><p>　　質(zhì)定性的基礎(chǔ)上，指出法院依職權(quán)選擇適用侵權(quán)損害賠償責(zé)任的合理性。再次，通過對</p><p>　　案件的管轄分析，分析該案在上海靜安區(qū)人民法院受理是否具有合理性。然后，直擊本</p><p>　　文的重點，從最大限度保護消費者利益的視角，對承運人的責(zé)任限額，以及是否應(yīng)當(dāng)支</p><p>　　持給予精神損害賠

9、償問題進行分析。最后，以《法律適用法》的視角對該案進行分析，</p><p>　　所得的結(jié)果和依據(jù)具有更大的合理性與科學(xué)性，體現(xiàn)了立法上的重大進步。</p><p>　　第三部分是對國際航空人身損害賠償法律適用原則及我國相關(guān)規(guī)定的闡述。這一部</p><p>　　分由兩個大的方面組成。一是對國際航空人數(shù)損害賠償法律適用原則的研究，結(jié)合當(dāng)前</p>&l

10、t;p>　　實際，要求我們將傳統(tǒng)和現(xiàn)代的法律適用理論和原則有機結(jié)合，在個案中最大限度平衡</p><p><b>　　1</b></p><p>　　當(dāng)事人之間的利益。二是對我國現(xiàn)行《民用航空法》中的關(guān)于航空旅客人身損害賠償制</p><p>　　度存在的問題進行分析，并提出完善建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：

11、航空旅客損害賠償；法律適用原則；缺陷及完善</p><p><b>　　2</b></p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the rapid development of international air transport industry, how to solve th

12、e</p><p>　　conflict of laws of international aviation industry has become the focus of research,</p><p>　　difficulties of private international law scholars. The theoretical research and the dom

13、estic and</p><p>　　foreign scholars mainly dedicated to the field of international air transport, rarely analyzed</p><p>　　deeply to complete a case. This paper selects a typical international a

14、ir passenger damage</p><p>　　compensate case as the breakthrough point, based on the analysis of the case, the international</p><p>　　convention of passenger transport rules, good balance betwee

15、n the carrier and the passenger 's</p><p>　　interests, highlight the protection of the legitimate rights and interests of consumers, is our</p><p>　　urgent need to solve the problem, the use

16、 of empirical analysis, comparative analysis and the</p><p>　　historical analysis, interpretation of the applicable law, and puts forward the unique insight,</p><p>　　through to the new promulga

17、ted " the people's Republic of China laws applicable to</p><p>　　foreign-related civil relations law " (hereinafter referred to as " the law application " ) analysis</p><p&

18、gt;　　of applicable provisions in relevant laws, analysis of the cases with the new law, to find a</p><p>　　more reasonable the reasons for the process and result of the case. On the basis of practice and<

19、/p><p>　　theory, the author tries to analyze " the people's Republic of China Civil Aviation Law "</p><p>　　( hereinafter referred to as the " law on Civil Aviation " ) from

20、 the department regulations of</p><p>　　compensation system and the International Convention on the existing passenger personal</p><p>　　injury, so as to put forward some suggestions.</p>

21、<p>　　The article is divided into the following sections:</p><p>　　The first part is the case introduction. Based on the " case" compensation for the land of</p><p>　　red v. Unit

22、ed Airlines passenger damage case firstly, summarizes the positions of each party</p><p>　　and to support their claim to the court to provide evidence, the court in this case, the decision</p><p&g

23、t;　　content, put on trial results from a macro point of view.</p><p>　　The second part is the analysis of " case" compensation for the land of red v. United</p><p>　　Airlines passenger

24、 damage. This part is composed of six parts. First of all, the Treaty on the</p><p>　　case choose to apply the analysis, find the basis of case law applicable. Secondly, based on the</p><p>　　na

25、ture of the case of qualitative, pointed out that the court from is beneficial to application of</p><p>　　the principle, in accordance with the terms of reference for the practice of liability for tort</p

26、><p>　　choice of victims, is reasonable. Again, through the analysis of the jurisdiction of cases,</p><p><b>　　1</b></p><p>　　analysis of the case in the Shanghai Jingan Di

27、strict people's court accepted the rationality.</p><p>　　Then, this paper focuses on direct, from the protection of the interests of consumers maximize</p><p>　　the perspective, the limits o

28、f liability of the carrier, and whether it should support the damages</p><p>　　for mental problems. Finally, the case analysis to " laws " perspective, the results obtained and</p><p>

29、　　the basis of rationality and science more, embodies the great progress in legislation.</p><p>　　The third part is the international aviation personal damage compensation legal</p><p>　　princip

30、les and the relevant provisions of the paper. This part consists of two major aspects. A</p><p>　　number of international airlines do damage on the law applicable principles of compensation,</p><p

31、>　　with the current reality, requires us to combine the traditional and modern legal theories and</p><p>　　principles of organic combination between the parties, the maximum balance of interests in</p&

32、gt;<p>　　the case. The two is the analysis of China's current " law on Civil Aviation " about the system</p><p>　　of compensation for air passenger personal injury problems, and puts for

33、ward some</p><p>　　improvement suggestions.</p><p>　　Key Words:Air Passenger Compensation;Applicable Law Principles;“Defects”and</p><p><b>　　perfect</b></p><p

34、><b>　　2</b></p><p><b>　　目</b></p><p><b>　　錄</b></p><p><b>　　引</b></p><p>　　言 ........................................

35、.............................................................................................. 1</p><p>　　一、案情簡介 ..............................................................................................

36、.............................. 3</p><p>　　二、“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析............................................................................ 5</p><p>　?。ㄒ唬l約的選擇適用 ..................................

37、................................................................... 5</p><p>　?。ǘ┌讣淖R別 ............................................................................................................. 6</p&g

38、t;<p>　?。ㄈ┌讣墓茌牂?quán) ......................................................................................................... 8</p><p>　?。ㄋ模┏羞\人的賠償限額 .....................................................

39、............................................ 9</p><p>　?。ㄎ澹┚駬p害賠償?shù)膯栴} ........................................................................................... 12</p><p>　?。斗蛇m用法》實施后對該案判決的影響

40、 ......................................................... 13</p><p>　　三、國際航空人身損害賠償?shù)姆蛇m用原則及我國相關(guān)規(guī)定 ......................................... 15</p><p>　?。ㄒ唬﹪H航空人身損害賠償法律適用原則 ......................

41、......................................... 15</p><p>　　1.合同自體法原則 ..................................................................................................... 15</p><p>　　2.意思自治原則 .......

42、.................................................................................................. 16</p><p>　　3.侵權(quán)行為地法原則 .....................................................................................

43、............ 16</p><p>　　4.侵權(quán)自體法原則 ..................................................................................................... 17</p><p>　　5.對受害人有利的法律原則 ...............................

44、...................................................... 17</p><p>　　（二）我國航空旅客人身損害賠償責(zé)任制度存在的問題與完善建議 ....................... 18</p><p>　　1.旅客運輸承運人責(zé)任范圍的規(guī)定的缺陷及完善建議 ....................................

45、..... 19</p><p>　　2.航空運輸?shù)臍w責(zé)原則存在的問題及完善建議 ..................................................... 20</p><p>　　3.責(zé)任限額存在的問題及完善建議 .......................................................................

46、.. 21</p><p>　　4.損害賠償賠付機制存在的問題及完善建議 ......................................................... 23</p><p>　　參考文獻 ...................................................................................

47、............................................... 24</p><p><b>　　致</b></p><p>　　謝 ......................................................................................................

48、................................ 26</p><p><b>　　1</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p><p><b>　　引</b></p><p><b>　　言</b></p><

49、p>　　隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國與世界的交流也越來越趨向頻繁，每天往返于世界</p><p>　　各國的航線數(shù)不勝數(shù)，在航運過程中出現(xiàn)的各種侵權(quán)與違約行為也明顯呈上升趨勢，尤</p><p>　　其在各國立法水平不一致的情況下，更好的解決國際航空領(lǐng)域的法律沖突成為國際私法</p><p>　　學(xué)者研究的熱點。國際航空運輸與國內(nèi)航空運輸相比，主體上具有一定的

50、復(fù)雜性，在線</p><p>　　路上也涉及到不同國家的領(lǐng)空，乘客、航空公司也隸屬于不同國家，當(dāng)出現(xiàn)航空事故時，</p><p>　　應(yīng)當(dāng)由哪個國家法院進行管轄，如何適用法律都會出現(xiàn)很多法律沖突問題。解決國際航</p><p>　　空領(lǐng)域的法律沖突由統(tǒng)一實體法和沖突法兩部分組成，統(tǒng)一實體法主要有《華沙公約》</p><p>　　及其修訂文件與

51、《蒙特利爾公約》，他們構(gòu)成了國際航空運輸領(lǐng)域人身損害賠償制度的</p><p>　　核心。雖然被世界很多國家廣泛接受，但由于各國為了最大限度的保護本國國民的利益，</p><p>　　加之法律觀念及制度的差異，在公約的適用上也產(chǎn)生了不可避免的沖突，破壞了公約的</p><p>　　統(tǒng)一性。在這種情況下，通過沖突法解決沖突法的合理性同樣受到了關(guān)注。在 2005 年 2

52、</p><p>　　月 28 日我國批準(zhǔn)加入《蒙特利爾公約》后，我國《民用航空法》現(xiàn)有的航空旅客人身</p><p>　　損害賠償制度的滯后性和缺陷就凸顯了出來。航空運輸過程中一旦造成損害，后果往往</p><p>　　是十分嚴(yán)重的。受害人期望得到高額的補償來彌補自身所受到的身體和精神上的損害，</p><p>　　而承運人卻希望承擔(dān)較低的

53、責(zé)任限額，這兩者的對立性，就需要我們在立法上加以規(guī)范，</p><p>　　在不過分加重承運人責(zé)任負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)上，給予受害人最大限度的補償，是我們所要追究</p><p><b>　　的理想狀態(tài)。</b></p><p>　　本文從“陸紅訴美國聯(lián)合航空公司案”入手，運用國際私法解決問題的一般思路，</p><p>　　對該

54、案涉及的國際私法問題一一進行剖析，運用國際航空公約與國內(nèi)法律法規(guī)，找到案</p><p>　　件審理過程中存在的缺陷，從而提出有建設(shè)性的意見。從《法律適用法》實施后的角度，</p><p>　　對舊案用新法進行分析，為案件審理的過程和結(jié)果找到更加合理的理由。同時在分析國</p><p>　　際航空人身損害賠償法律適用原則的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)今的立法趨勢和立法目的，指出我

55、</p><p>　　國《民用航空法》現(xiàn)有旅客人身損害賠償制度上的規(guī)定與國際公約的脫節(jié)之處，從而提</p><p><b>　　出合理的完善建議。</b></p><p>　　本文的創(chuàng)新之處在于，選取的案例在國際航空運輸損害賠償案例中具有典型性，與</p><p>　　國際私法關(guān)聯(lián)度高，案件審理過程凸顯法律適用的價值。同

56、時，運用《法律適用法》來</p><p><b>　　1</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　對舊案進行分析，闡述在立法上的進步性。對比國際公約與國內(nèi)法的差距，提出修改國</p><p><b>　　內(nèi)法的新思路。</b></p><p>

57、;<b>　　2</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p><p><b>　　一、案情簡介</b></p><p>　　1998 年 8 月 12 日，陸紅乘坐被告美國聯(lián)合航空公司（以下簡稱美聯(lián)航）UA801 航</p><p>　　班，由美國夏威夷經(jīng)日本飛往香港。該

58、機途徑日本東京成田機場起飛時，飛機左翼引擎</p><p>　　發(fā)生故障，機上乘客緊急撤離過程中受傷，隨后被送往成田紅十字醫(yī)院救護，經(jīng)診斷為</p><p>　　右踝骨折。5 月 14 日，陸紅到香港伊麗莎白醫(yī)院作檢查，結(jié)論為右踝側(cè)面局部發(fā)炎，不</p><p>　　能立即進行手術(shù)。陸紅在征得美聯(lián)行同意之后，于 5 月 16 日入住安徽省立醫(yī)院治療，</p&g

59、t;<p>　　診斷為：右側(cè)內(nèi)、外、后踝骨折伴粉碎性移位。該院先后兩次對陸紅進行手術(shù)治療。1998</p><p>　　年 12 月 22 日，陸紅出院休息至 1999 年 3 月底。受傷住院期間，聘用兩名護工護理，</p><p>　　出院后至上班期間，聘用一名護工護理。陸紅受傷前的工資收入是每月人民 12400 元，</p><p>　　受傷后休息

60、期間的工資收入是每月人民幣 1255 元，每月工資收入減少人民幣 11145 元。</p><p>　　陸紅受傷后，美聯(lián)航曾向其致函，表示事故責(zé)任在于美聯(lián)航，美聯(lián)航承擔(dān)了陸紅兩次手</p><p>　　術(shù)的醫(yī)療費共計人民幣 86748.10 元。1</p><p>　　陸紅多次與美聯(lián)航協(xié)商賠償未果，遂以美聯(lián)航為被告，向上海市靜安區(qū)人民法院起</p>&

61、lt;p>　　訴。上海市靜安區(qū)人民法院受理此案并聽取了原被告雙發(fā)的答辯意見。</p><p>　　原告陸紅訴稱：原告在乘坐班機過程中受傷，雖經(jīng)手術(shù)治療，現(xiàn)仍遺留功能性障礙，</p><p>　　必須進行相應(yīng)的功能鍛煉及物理治療，待適當(dāng)時機再行手術(shù)，結(jié)果尚難肯定，原告的傷</p><p>　　殘且?guī)斫?jīng)濟損失慘重，完全是由于被告的過錯。對此，請求法院根據(jù)《統(tǒng)一國

62、際航空</p><p>　　運輸某些規(guī)則的公約》（即《華沙公約》）、修訂一九二九年十月十二日在華沙簽定的</p><p>　　《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》(即《海牙議定書》)的規(guī)定，以及《蒙</p><p>　　特利爾協(xié)議》所確定的 7.5 萬美元的損害賠償責(zé)任限額，判令被告賠償原告?zhèn)麣堁a助費</p><p>　　及生活護理費計

63、 7.5 萬美元。訴訟中，陸紅變更訴訟請求，要求被告按照《吉隆坡協(xié)議》</p><p>　　規(guī)定的 10 萬特別提款權(quán)（即 1320099 美元）承擔(dān)賠償責(zé)任。</p><p>　　被告美聯(lián)航辯稱：作為事故責(zé)任方，被告已支付醫(yī)療費用共計人民幣 86748.10 元，</p><p>　　但原告在事故發(fā)生半年之后提出其右膝半月板損傷，無法證明該損傷與此次航空事故有&l

64、t;/p><p>　　關(guān)聯(lián)。原告提供的安徽省高級人民法院司法鑒定中心的鑒定書，是非法院依法委托進行</p><p><b>　　1</b></p><p>　　“陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償案”，《中華人民共和國最高人民法院公報》，2002 年第 04</p><p>　　期，第 275-276 頁。<

65、;/p><p><b>　　3</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　的鑒定，不能作為本案的證據(jù)使用，應(yīng)當(dāng)對原告的傷情進行重新鑒定。關(guān)于賠償標(biāo)準(zhǔn)，</p><p>　　本案應(yīng)適用“華沙公約” 或者《中華人民共和國民用航空法》的規(guī)定?！凹∑聟f(xié)議”</p><p>　

66、　中的 10 萬元特別提款權(quán)，只是承運人實行客觀責(zé)任制和是否行使責(zé)任抗辯的數(shù)額界限，</p><p>　　不是對旅客的賠償責(zé)任。該協(xié)議既不是國際慣例，也不是國際條約，僅是作為國際航空</p><p>　　運輸協(xié)會成員的承運人之間的內(nèi)部協(xié)議。原告陸紅僅作為一名旅客，并非該協(xié)議的簽約</p><p>　　主體，并且該協(xié)議的內(nèi)容也未納入旅客運輸合同，無權(quán)引用該協(xié)議向被告請

67、求賠償。2</p><p>　　在審理過程中，法院應(yīng)被告的申請，依法委托上海市人身傷害司法鑒定專家委員會</p><p>　　對陸紅的損傷情況和傷殘級別進行司法鑒定，結(jié)論為：陸紅右踝三踝骨折伴關(guān)節(jié)半脫位，</p><p>　　現(xiàn)右踝關(guān)節(jié)活動受限，喪失功能 50%以上，長距離行走受限，綜合評定為Ⅷ級傷殘；被</p><p>　　鑒定人右膝關(guān)節(jié)麥

68、氏征及過伸實驗均陰性，送檢的結(jié)果未見半月板撕裂征象，僅為退行</p><p>　　性變，與本次航空事故無直接的因果關(guān)系。</p><p>　　經(jīng)審理，上海市靜安區(qū)人民法院作出判決如下：</p><p>　　一、被告美聯(lián)航于本判決生效之日起賠償原告陸紅的護理費人民幣 7000 元、誤工</p><p>　　費人民幣 105877.50 元、傷殘

69、補償費人民幣 18.6 萬元、精神撫慰金人民幣 5 萬元。</p><p>　　二、被告美聯(lián)航于本判決生效之日起 10 日內(nèi)，賠償原告陸紅聘請律師支出的代理</p><p>　　費人民幣 16595.10 元、律師差旅費 11802.50 元。鑒定費人民幣 11243 元、實際執(zhí)行費</p><p>　　人民幣 6000 元由被告美聯(lián)航負(fù)擔(dān)。</p>

70、<p>　　一審宣判后，雙方當(dāng)事人均未上訴，一審判決已經(jīng)發(fā)生法律效力。3</p><p>　　本案最終一審終審，基于本案涉及的問題，法官在案件審理過程中，案件事實和適</p><p>　　用法律是否做到了合法、合理，鑒于該案涉及的國際私法問題眾多，值得我們加以仔細(xì)</p><p>　　研究，法官在審理國際航空運輸糾紛案件時，應(yīng)該在著重維護個案正義針對不同的

71、情況</p><p>　　周全的考慮多種因素及合理進行法律解釋?；谥袊窈綐I(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀，從保護弱</p><p>　　者利益出發(fā)，如何更好的保護消費者的利益將是本文的一個切入點。</p><p><b>　　2</b></p><p>　　同上注，第 275-276 頁。</p><p>&

72、lt;b>　　3</b></p><p>　　《陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償案》，110 網(wǎng) 2008 年 6 月 26 日</p><p>　　http://www..110.com/ziliao/article-45317.htm.</p><p><b>　　4</b></p><p

73、>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p><p>　　二、“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p><p>　?。ㄒ唬l約的選擇適用</p><p>　　對于本案進行分析之前，筆者需要對我國所參加的涉及國際航空運輸領(lǐng)域的國際條</p><p>　　約進行剖析，梳理條約的內(nèi)容、特點、發(fā)展方向，將服務(wù)于本文的研究目的和宗旨。國&l

74、t;/p><p>　　際航空運輸活動中當(dāng)事人之間的私法關(guān)系目前由國際公約進行統(tǒng)一的調(diào)整，對于承運人</p><p>　　責(zé)任經(jīng)歷了由華沙體制到航空公司之間的多邊協(xié)議，再到蒙特利爾公約的發(fā)展過程。我</p><p>　　國參加主要有三個，它們是：1929 年華沙公約、1955 年海牙議定書、1999 年蒙特利爾</p><p><b>　

75、　公約。</b></p><p>　　華沙公約作為世界上第一個明確規(guī)定航空運輸當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)的公約，是華沙體</p><p>　　制中最基礎(chǔ)的公約，也是國際航空運輸關(guān)系中運用最為廣泛的公約。</p><p>　　適用《華沙公約》需要滿足的條件是：根據(jù)各方當(dāng)事人的合同約定，無論在運輸中</p><p>　　是否有間斷或者轉(zhuǎn)運，出發(fā)

76、地和目的地系在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，或在一個締約國的領(lǐng)</p><p>　　土內(nèi)而在另一個締約國、或非締約國領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。4從《華</p><p>　　沙公約》制定的目的上看，凸顯了對航空運輸業(yè)扶持和管治之間微妙的利益權(quán)衡，對于</p><p>　　承運人的責(zé)任也限定在一定的范圍之內(nèi)，在該條約中規(guī)定對每一旅客的賠償額以</p>&

77、lt;p>　　125,000 法郎（當(dāng)時折合約 8,300 美元）為限。在航空運輸業(yè)高速發(fā)展的今天，這一責(zé)任</p><p>　　限額已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)狀，華沙體制由初期的對承運人偏向的立法體例逐漸轉(zhuǎn)為對消費者</p><p>　　偏向的立法體例，這不僅是航空承運人歸責(zé)原則上的一種轉(zhuǎn)變，也是保護消費者利益的</p><p><b>　　一種趨勢。<

78、/b></p><p>　　海牙議定書全稱為《修訂 1929 年 10 月 12 日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸若干</p><p>　　規(guī)則公約的議定書》，1975 年 11 月 8 日對我國生效。在內(nèi)容上，主要是將承運人對旅客</p><p>　　身體傷亡的責(zé)任限額從華沙公約規(guī)定的 125000 法郎提高到 250000 法郎，這種改變是保</p&g

79、t;<p>　　護消費者利益的重大進步?！度A沙公約》和《海牙議定書》在歸責(zé)原則上，都適用推定</p><p>　　過失的歸責(zé)原則，這和當(dāng)時的航空運輸?shù)目陀^條件是相符合的。但是，對于賠償限額一</p><p><b>　　4</b></p><p>　　參見 1929 年《華沙公約》第 1 條第 2 款。</p>&l

80、t;p><b>　　5</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　直是華沙體制中最具爭議的問題，也成為修訂中爭論的焦點。特別是美國，為了最大限</p><p>　　度的保護本國公民的利益，認(rèn)為華沙體制的責(zé)任限額過低，不能滿足本國國民的要求，</p><p>　　這也是美國于 1966

81、 年發(fā)起的簽訂《蒙特利爾協(xié)議》的根源。對于華沙體制，美國雖然</p><p>　　作出了一定的妥協(xié)，但卻仍然沒有批準(zhǔn)該議定書，造成了中國和美國在公約上適用的不</p><p>　　同。大部分發(fā)展中國家為保護、發(fā)展國內(nèi)尚不發(fā)達航空體系，仍然堅持著華沙公約和海</p><p>　　牙議定書的責(zé)任制度，但發(fā)達國家紛紛出臺了改變?nèi)A沙公約責(zé)任制度的方案。在這種情</p&

82、gt;<p>　　況下，國際航空運輸領(lǐng)域就出現(xiàn)了國內(nèi)法、區(qū)域內(nèi)協(xié)定、國際條約在立法層面上的不統(tǒng)</p><p>　　一，在適用上產(chǎn)生了極大的分歧。但法律實踐對法律的統(tǒng)一存在迫切要求，在這種情況</p><p>　　下《蒙特利爾公約》也就應(yīng)運而生。該公約繼承了《華沙公約》的基本框架，吸收了《海</p><p>　　牙議定書》《瓜達拉哈拉公約》《蒙特利爾議

83、定書》《危地馬拉議定書》的某些規(guī)則，5在</p><p>　　對原有國際航空規(guī)則批判的繼承的基礎(chǔ)上，增加了適應(yīng)當(dāng)今航空運輸業(yè)發(fā)展的若干規(guī)</p><p>　　則。1999 年世界各國在加拿大蒙特利爾召開外交會議并通過了《蒙特利爾公約》，公約</p><p>　　于 2003 年生效，中國于 2005 年 6 月 1 日批準(zhǔn)蒙特利爾公約，于當(dāng)年 7 月 31 日起對中

84、</p><p><b>　　國生效。6</b></p><p>　　在國際航空運輸領(lǐng)域，我國采用的法律適用模式是國際公約優(yōu)先適用，國內(nèi)法律補</p><p>　　充適用的模式。因此，“陸紅”案發(fā)生于 1998 年，當(dāng)時判決此案的依據(jù)是《華沙條約》</p><p>　　和《海牙議定書》，對于公約的適用，上海靜安區(qū)法院認(rèn)為

85、，雙方當(dāng)事人是基于涉外合</p><p>　　同當(dāng)事人意思自治的基礎(chǔ)上，選擇適用的《華沙公約》。但筆者認(rèn)為，《華沙公約》的</p><p>　　適用并不是當(dāng)事人選擇的結(jié)果，作為國際航空領(lǐng)域的統(tǒng)一實體法規(guī)則，公約的適用具有</p><p>　　強制性適用的效力。中國和美國作為華沙公約的締約國，對于條約的適用具有強制性的</p><p>　　義務(wù)

86、，相對于其他法律規(guī)范來說，公約的適用具有優(yōu)先性和排他性。但在《華沙公約》</p><p>　　的適用上，由于美國對公約具有一種否定的態(tài)度，造成了公約在適用中國和美國上的差</p><p>　　別，這個方面將在下文中予以分析闡述。</p><p><b>　?。ǘ┌讣淖R別</b></p><p>　　對本案的分析，從解

87、決法律沖突的角度來說，法院在處理國際私法案件時，識別問</p><p>　　題、管轄權(quán)問題和法律適用問題是三個必須要解決的方面。法院對有關(guān)的事實和法律進</p><p><b>　　5</b></p><p><b>　　6</b></p><p>　　唐明毅：《現(xiàn)代國際航空運輸法》，法律出版社，2

88、000 年版，第 317 頁。</p><p>　　See ICAO Website: WWW.icao.int/icao/en/leb/mtl199.pdf，p.1，last visited date:2010.11.16.</p><p><b>　　6</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p>

89、<p>　　行定性并對有關(guān)沖突規(guī)則進行解釋的過程，是正確適用管轄權(quán)規(guī)則和沖突規(guī)范的前提條</p><p>　　件，是一個前提性的問題，只有正確的定性，才能為案件找到正確的解決辦法。識別是</p><p>　　依據(jù)一定的法律觀念，對有關(guān)的事實構(gòu)成做出“定性”或“分類”從而確定應(yīng)援用哪一</p><p>　　種沖突規(guī)范的認(rèn)識過程。7涉外民事關(guān)系的識別依據(jù)，雖然

90、在理論上存在不同的觀點，</p><p>　　但大多數(shù)國家都主張依據(jù)法院地法進行識別。8根據(jù)我國關(guān)于確定涉外航空運輸民事責(zé)</p><p>　　任性質(zhì)的理論，由于承運人客觀條件下遲延、延誤給旅客造成的財產(chǎn)損失，承擔(dān)違約責(zé)</p><p>　　任，如果因為航空事故給旅客造成身體傷害或死亡的，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。《民用航</p><p>　　空法

91、》采納華沙體制模式，并不具體規(guī)定在何種情況下，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)合同責(zé)任或者</p><p>　　侵權(quán)責(zé)任，也沒有分別規(guī)定合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任。其好處在于：避免了原告同時根據(jù)侵</p><p>　　權(quán)和合同在不同法院或者以不同的訴訟請求重復(fù)起訴。一般情況下，從最大限度保護受</p><p>　　害人的利益角度出發(fā)，若認(rèn)定承運人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，受害人獲得的補助數(shù)額通常會更高。

92、</p><p>　　這種情況下，在案件性質(zhì)的識別上更多傾向于定性為侵權(quán)責(zé)任。對于航空侵權(quán)，航空事</p><p>　　故或事件可能引起合同上的責(zé)任或者侵權(quán)上的責(zé)任，當(dāng)發(fā)生競合時，公約并不強行規(guī)定</p><p>　　哪種情況必須或應(yīng)該采用何種模式進行訴訟，只要能夠符合公約的宗旨、條件和責(zé)任限</p><p>　　額，就可以在兩種模式中有條件

93、的進行選擇，但公約強調(diào)無論采用何種訴訟模式，均不</p><p>　　得判給懲罰性、懲戒性或其他非補償性的損害賠償，公約的宗旨是強調(diào)對于當(dāng)事人合理</p><p>　　損失的補償，而不是以懲罰為目的的賠償。</p><p>　　本案即存在違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合問題，9受害人可以選擇提起侵權(quán)之訴或者</p><p>　　違約之訴的依據(jù)來源于違

94、法行為多重性導(dǎo)致的雙重請求權(quán)的存在。由于兩種訴訟模式在</p><p>　　管轄范圍上、賠償責(zé)任限額以及舉證責(zé)任方面的存在不同點，當(dāng)事人可以結(jié)合自身的情</p><p>　　況有選擇的提起對自己最為有利的訴訟模式?；趯Ρ景赴盖榈姆治觯懠t向航空公司</p><p>　　購買機票行為，就是一個訂立旅客運輸合同的法律行為，當(dāng)基于該合同內(nèi)容發(fā)生的糾紛，</p>

95、;<p>　　應(yīng)當(dāng)依據(jù)債權(quán)承擔(dān)違約責(zé)任。但在乘坐班機的過程中又同時造成了身體上的傷害，發(fā)生</p><p>　　了侵權(quán)責(zé)任，這時就造成了兩個責(zé)任之間的競合。我國《合同法》第 122 條規(guī)定：“當(dāng)</p><p>　　事人一方的違約行為，侵犯對方人身、財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其</p><p>　　承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵

96、權(quán)責(zé)任?！?lt;/p><p><b>　　7</b></p><p><b>　　8</b></p><p><b>　　9</b></p><p>　　凌育增、曾思青、林杰：“深航鄭重公布服務(wù)指南‘白皮書’”，《中國民航報》，2004 年 7 月 5 日，第 34 頁。<

97、/p><p>　　肖永平：《國際私法原理》，法律出版社，2007 年版，第 115 頁。</p><p>　　違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合是指，當(dāng)行為人實施了某行為時，此行為可能既符合違約行為的性質(zhì)同時又滿足侵權(quán)責(zé)任</p><p>　　的要件，這就造成了法律上責(zé)任的競合。</p><p><b>　　7</b></p>

98、;<p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　在本案中，原告在訴訟的開始基于航運合同選擇了合同之訴，但基于自身利益的考</p><p>　　慮，在訴訟過程中變更了訴訟請求，在要求被告承擔(dān)違約責(zé)任的同時還要求承擔(dān)精神損</p><p>　　害賠償撫慰金。根據(jù)我國現(xiàn)行的法律規(guī)定，對合同的損害賠償責(zé)任并不包括精神損害賠</p>&

99、lt;p>　　償，因此，本案中責(zé)任的選擇，直接關(guān)系到原告的精神損害賠償?shù)恼埱竽芊竦玫街С帧?lt;/p><p>　　作為受害者的原告，其身體受到了傷害，并且直接影響其行動和生活時，法院從最大限</p><p>　　度保護受害人利益原則的角度出發(fā)，在受害者責(zé)任權(quán)衡出現(xiàn)問題時，依職權(quán)為受害者選</p><p>　　擇適用侵權(quán)損害賠償責(zé)任的做法，筆者認(rèn)為是合理的。但根據(jù)

100、當(dāng)時的法律，這一原則并</p><p>　　未適用于涉外侵權(quán)糾紛，靜安區(qū)人民法院為了最大限度的保護受害者，選擇了侵權(quán)損害</p><p>　　賠償之訴，這種做法是可取的。目前我國公民的法律意思還比較淡薄，在法律許可的條</p><p>　　件下，只要不違背禁止性規(guī)定，法院對當(dāng)事人給予適當(dāng)?shù)闹笇?dǎo)和幫助，利用公權(quán)利進行</p><p>　　必要的

101、司法救濟，是十分必要的，在一定程度上體現(xiàn)了法律的公正公平的屬性。</p><p><b>　?。ㄈ┌讣墓茌牂?quán)</b></p><p>　　管轄權(quán)的選擇是民事訴訟中首要解決的問題，它決定著法院的裁判能否得到承認(rèn)和</p><p>　　執(zhí)行，只有確定了管轄權(quán)后，法院才能依法對案件進行審理。由于各國法律規(guī)定上的差</p><p

102、>　　異，不同國家沖突規(guī)范的不同導(dǎo)致援引的法律不同，援引的法律一般都是一國的實體法，</p><p>　　而實體法又是以符合本國國情和保護本國利益為內(nèi)容，因此會造成法律適用上的巨大差</p><p>　　別，同時直接關(guān)系到當(dāng)事人的實體利益。10當(dāng)確定了由哪一國法院管轄時，就可以在該</p><p>　　國的沖突規(guī)范的指引下，預(yù)見審判該案所要適用的法律以及最終的

103、審理結(jié)果。在這種情</p><p>　　況下，為了保護當(dāng)事人和有關(guān)國家的利益，管轄權(quán)的爭奪成為了法律適用所要解決的首</p><p>　　要問題。各國在國內(nèi)立法和司法實踐的過程中，為了最大限度的維護本國和本國公民的</p><p>　　利益為出發(fā)點，在法律設(shè)定的初始，就設(shè)置了更為寬松的連接點，盡可能的爭奪案件的</p><p>　　管轄權(quán)，從

104、而抵制和排除其他國家法院的管轄。根據(jù)《華沙公約》第 28 條規(guī)定：“有</p><p>　　關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)由原告選擇，在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運人住所地或其主營業(yè)所</p><p>　　所在地或簽訂合同的機構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。11對于此條的分析，</p><p>　　可以得出：公約提到了四種可受理訴訟的法院，一是承運人住所地法院，在本案中應(yīng)當(dāng)&

105、lt;/p><p>　　為美聯(lián)航住所所在地美國芝加哥。二是承運人主營業(yè)地法院，這必須證明承運人賴以進</p><p><b>　　10</b></p><p><b>　　11</b></p><p>　　董念清：《中國航空法：判例與問題研究》，法律出版社，2007 年版，第 266 頁。</p&

106、gt;<p>　　參見 1929 年《華沙公約》第 28 條。</p><p><b>　　8</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評析</p><p>　　行大量商業(yè)活動的辦事機構(gòu)已經(jīng)構(gòu)成了該公司的總管理部；三是訂立承運合同的營業(yè)機</p><p>　　構(gòu)所在地法院，本案中原告的機票

107、是在美聯(lián)航在上海的辦事處訂購的；四是目的地法院，</p><p>　　本案中航班目的地是香港。12從管轄權(quán)角度來看，當(dāng)事人起初選擇的是合同糾紛，根據(jù)</p><p>　　我國《中華人民共和國民事訴訟法》（以下簡稱《民事訴訟法》）第 243 條規(guī)定，對因</p><p>　　合同糾紛對在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果被告在中華人民</p>

108、;<p>　　共和國領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、侵</p><p>　　權(quán)行為地或者代表機構(gòu)住所地人民法院管轄。因此，當(dāng)原告提起合同之訴時，本案被告</p><p>　　美國聯(lián)合航空公司在上海設(shè)有辦事處，上海靜安區(qū)人民法院基于在上海的代表機構(gòu)而具</p><p><b>　　有管轄權(quán)。</b>

109、;</p><p>　　法院出于當(dāng)事人利益保護的角度，依職權(quán)為當(dāng)事人選擇侵權(quán)之訴。對于侵權(quán)之訴，</p><p>　　依據(jù)《民事訴訟法》第 29 條規(guī)定，因侵權(quán)行為提起的訴訟由侵權(quán)行為地或者被告住所</p><p>　　地人民法院管轄。這是我國關(guān)于侵權(quán)案件管轄的一般規(guī)定，我國的涉外民事訴訟程序?qū)?lt;/p><p>　　侵權(quán)案件的管轄沒有特別的規(guī)

110、定，由于本案中所涉及的侵權(quán)行為并未發(fā)生在我國境內(nèi)同</p><p>　　時被告住所地也不在我國，在這種情況下上海靜安區(qū)法院沒有管轄權(quán)。但在根據(jù)我國《民</p><p>　　事訴訟法》第 243 條規(guī)定：“涉外民事訴訟的被告對人民法院管轄不提出異議，并應(yīng)訴</p><p>　　答辯的，視為承認(rèn)該人民法院為有管轄權(quán)的法院。”這一規(guī)定，凸顯了我國在涉外案件</p&g

111、t;<p>　　上爭奪管轄權(quán)的宗旨。在本案中，被告對上海靜安區(qū)人民法院的管轄權(quán)，沒有提出異議，</p><p>　　進行了應(yīng)訴答辯，就視為被告承認(rèn)該法院對于該案件具有管轄權(quán)。</p><p>　?。ㄋ模┏羞\人的賠償限額</p><p>　　對于本案的賠償限額問題，筆者認(rèn)為是一個值得詳細(xì)研究的問題，也是研究中的一</p><p>

112、　　個難點。在本案的判決中，法院支持了 7.5 萬美元的上限的標(biāo)準(zhǔn)。海牙協(xié)議的規(guī)定是將</p><p>　　承運人對旅客身體傷亡的責(zé)任限額從華沙公約規(guī)定的 125000 法郎提高到 250000 法郎。</p><p>　　對于海牙議定書美國表示強烈的不滿，認(rèn)為賠償限額過低，伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展，在訴</p><p>　　訟成本、律師費用日益增加以及通貨膨脹導(dǎo)致的貨幣

113、貶值的影響下，僅僅 250000 法郎</p><p>　　仍然是不能滿足美國國內(nèi)的賠償要求的。1965 年 11 月 15 日，美國發(fā)出退出華沙公約的</p><p>　　通知，并按公約的要求履行了相應(yīng)的退出步驟。但這一退出行為在即將生效時，在國際</p><p><b>　　12</b></p><p>　　董玉鵬：

114、“國際航空運輸法律適用研究”，上海：復(fù)旦大學(xué)，2008 年 4 月，第 56 頁。</p><p><b>　　9</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　航空運輸協(xié)會的主持下，美國的航空公司基于自身利益的維護自愿達成了蒙特利爾協(xié)</p><p>　　議，也就是 1966 年《蒙特利爾協(xié)

115、議》前身。該協(xié)議規(guī)定，承運人應(yīng)當(dāng)將下列內(nèi)容列入</p><p>　　其承運條件中：在經(jīng)營該公約或者上述議定書修正的該公約定義下的任何國際航空運輸</p><p>　　時，按照運輸合同的約定，如果其始發(fā)地點、目的地點或約定的經(jīng)停地點有其中任一一</p><p>　　個在美利堅合眾國，則：對于每一旅客死亡、受傷或其他身體損害所確定的責(zé)任限額，</p>&l

116、t;p>　　包括法律費用應(yīng)當(dāng)是 75000 美元。</p><p>　　對于蒙特利爾協(xié)議的適用范圍進行界定是僅適用于飛入或飛出美國航線的旅客傷</p><p>　　亡事故，它規(guī)定了更高的賠償限額責(zé)任限額。這就產(chǎn)生了一個在實際運用中的問題，對</p><p>　　于賠償限額的規(guī)定，雖然中國和美國都是《華沙公約》的締約國，應(yīng)當(dāng)適用華沙公約，</p>

117、<p>　　但是由于美國打破了華沙公約所規(guī)定的責(zé)任限額，因此在賠償限額問題上，適用中國和</p><p>　　美國有所不同，這也就解釋了本文在第一部分留下的問題。而美國實際上一直沒有批準(zhǔn)</p><p>　　加入《海牙議定書》，因此該議定書并不能直接適用于該案。原告陸紅所購買的美聯(lián)航</p><p>　　的機票，在“責(zé)任范圍國際旅客須知”中載明，對旅客死亡