時速140km新型中低速磁浮列車走行機構研究分析.pdf

1、本文對時速140km新型中低速磁浮列車的走行機構進行研究，分別從四個不同角度出發(fā)，介紹了走行機構的特征:從機械結構的角度對比分析了懸浮架結構的優(yōu)越性;介紹了走行機構過曲線的受力和約束情況，從幾何角度分析了走行機構過曲線時的運動學關系;建立了懸浮架的有限元模型，從靜力學的角度分析了懸浮架結構的可靠性;建立了磁浮列車的動力學模型，從動力學的角度分析了車輛的動力學性能。得出以下結論:
　　1.新型中低速磁浮列車走行機構和傳統(tǒng)輪軌模式車輛

2、轉向架有較大的不同，包含懸浮架模塊、懸浮控制系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和支撐系統(tǒng)等五大系統(tǒng)，和HSST型中低速磁浮車輛的走行機構進行對比，結構上采用了大空氣彈簧中置、長直線電機、單抗側滾梁中置、中間滑臺線性軸承、各模塊獨立和取消迫導機構這六個不同點，體現(xiàn)了新型中低速磁浮在走行機構上的特點。
　　2.根據(jù)幾何理論分析，新型中低速磁浮的電磁鐵模塊在過曲線時，它平衡通過任何半徑曲線的位置是確定的;車體相對于懸浮模塊的橫向位移，即中間滑臺的

3、最大滑動量要達到±78.3mm;為了使車輛在過曲線時不發(fā)生干涉，兩模塊的間隙必須大于80mm;車鉤宜采用500mm長度，以留出足夠的裕量;左右模塊的最大錯位量會達到106mm。
　　3.根據(jù)靜強度分析，懸浮架各個零件的強度能滿足使用要求，較大應力出現(xiàn)在應力集中處，如托臂與縱梁連接處、托臂加強筋、外側極板中部制動夾鉗孔處，垂向滑橇支撐座彎角處;最大的應力為142MPa;懸浮架的總體變形都很小，最大只有0.33mm;由于電磁鐵的極板高