市域軌道交通大站快車(chē)開(kāi)行方案研究.pdf

1、隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，郊區(qū)城鎮(zhèn)或衛(wèi)星城居民出行距離不斷增加。市域軌道交通以其運(yùn)量大、污染少、速度快的優(yōu)勢(shì)，為郊區(qū)城鎮(zhèn)或衛(wèi)星城居民提供出行服務(wù)。市域軌道交通大站快車(chē)開(kāi)行直接關(guān)系到服務(wù)水平與乘客出行效率，因此，研究大站快車(chē)開(kāi)行方案對(duì)市域軌道交通的發(fā)展具有重要的借鑒意義。本文分別對(duì)單一交路與大小交路模式下大站快車(chē)的開(kāi)行方案進(jìn)行研究，在分析了大站快車(chē)開(kāi)行的必要性與可行性的基礎(chǔ)上建立了大站快車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化模型并進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證。
　　本研究主要

2、內(nèi)容包括：⑴基于市域軌道交通的特點(diǎn)及功能定位對(duì)市域軌道交通大站快車(chē)開(kāi)行的必要性及可行性進(jìn)行分析，將大站快車(chē)方案與站站停車(chē)方案、跨站停車(chē)方案對(duì)比，得出了對(duì)于長(zhǎng)度較大的線(xiàn)路，開(kāi)行大站快車(chē)具有必要性的結(jié)論，并歸納總結(jié)出了大站快車(chē)開(kāi)行的客流條件、線(xiàn)路條件及越行條件。⑵對(duì)單一交路模式下的大站快車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行分析，以所有乘客的總節(jié)省時(shí)間最大為目標(biāo)，以停站方案、大站快車(chē)及站站停列車(chē)發(fā)車(chē)頻率為決策變量建立單一交路大站快車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化模型，分析其求解過(guò)程

3、，并以溫州市域軌道交通S1線(xiàn)為例，研究大站快車(chē)停站方案、發(fā)車(chē)頻率及越行站設(shè)置，同時(shí)對(duì)該大站快車(chē)開(kāi)行方案的效果進(jìn)行分析，計(jì)算出該線(xiàn)停站方案及越行站位置，得出了大站快車(chē)發(fā)車(chē)頻率應(yīng)為2對(duì)/h，站站停列車(chē)發(fā)車(chē)頻率應(yīng)為16對(duì)/h，最大節(jié)省時(shí)間為2155844s，開(kāi)行大站快車(chē)后乘客時(shí)間節(jié)省明顯，出行效率得到顯著提高，且滿(mǎn)足客流需求，有足夠的運(yùn)力空閑的結(jié)論。⑶對(duì)大小交路模式下的大站快車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行分析，以所有乘客的總節(jié)省時(shí)間最大為目標(biāo)，以停站方案、大

4、站快車(chē)及大小交路站站停列車(chē)發(fā)車(chē)頻率為決策變量建立大小交路大站快車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化模型，并以溫州市域軌道交通S2線(xiàn)為例，研究大站快車(chē)停站方案、發(fā)車(chē)頻率及越行站設(shè)置，同時(shí)對(duì)該大站快車(chē)開(kāi)行方案的效果進(jìn)行分析，計(jì)算出停站方案及越行站位置，得出了大站快車(chē)發(fā)車(chē)頻率應(yīng)為4對(duì)/h，大交路站站停列車(chē)發(fā)車(chē)頻率應(yīng)為12對(duì)/h，小交路列車(chē)發(fā)車(chē)頻率應(yīng)為8對(duì)/h。越行時(shí)站站停列車(chē)停站時(shí)間增加240s，該線(xiàn)大站快車(chē)最大節(jié)省時(shí)間為3943767s，開(kāi)行大站快車(chē)后乘客時(shí)間節(jié)