Ⅰ級(jí)鐵路動(dòng)車組環(huán)境振動(dòng)特性研究.pdf

1、目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)高速鐵路環(huán)境振動(dòng)研究屢見(jiàn)不鮮，而對(duì)于Ⅰ級(jí)鐵路環(huán)境振動(dòng)研究卻相對(duì)薄弱。鑒于西南地區(qū)地形條件，既有、在建及擬建鐵路多為時(shí)速200公里以下的Ⅰ級(jí)鐵路，且鐵路穿越環(huán)境敏感區(qū)較多，在以往的環(huán)境影響評(píng)價(jià)及環(huán)境振動(dòng)預(yù)測(cè)中，采用鐵計(jì)[2010]44號(hào)文件中的模式預(yù)測(cè)法預(yù)測(cè)鐵路環(huán)境振動(dòng)時(shí)，Ⅰ級(jí)鐵路動(dòng)車組振動(dòng)源強(qiáng)取值為高速鐵路動(dòng)車組振動(dòng)源強(qiáng)值，在振動(dòng)環(huán)境預(yù)測(cè)中難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)敏感點(diǎn)振動(dòng)值，振動(dòng)污染防治措施沒(méi)有針對(duì)性。本文基于鐵路環(huán)境振動(dòng)的傳播機(jī)理

2、和衰減規(guī)律等理論研究，以遂渝二線鐵路CK3+925路堤段為例，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和數(shù)據(jù)分析等方法對(duì)Ⅰ級(jí)鐵路動(dòng)車組環(huán)境振動(dòng)特性進(jìn)行分析研究，進(jìn)而總結(jié)出Ⅰ級(jí)鐵路動(dòng)車組環(huán)境振動(dòng)特性，本文研究主要得出如下結(jié)論:
　　(1)通過(guò)對(duì)遂渝二線鐵路CK3+925路堤段地面振動(dòng)進(jìn)行測(cè)試和分析，得到Ⅰ級(jí)鐵路路堤段環(huán)境振動(dòng)強(qiáng)度呈隨距離的增大不斷減小;同一測(cè)試場(chǎng)地列車運(yùn)行速度一定時(shí)列車所引起的地面振動(dòng)持續(xù)時(shí)間與列車長(zhǎng)度有關(guān);隨著距振源距離的增加，振動(dòng)主頻范圍和

3、幅值均逐漸減小，在近源處高頻占主導(dǎo)作用，在遠(yuǎn)源處低頻占主導(dǎo)作用;頻率f越高，振動(dòng)的衰減速度也越快;振動(dòng)在傳播過(guò)程中，高頻部分的衰減速度大于低頻部分的衰減速度;在振動(dòng)隨距離的衰減過(guò)程中，振動(dòng)峰值中心頻率隨距離有減小的趨勢(shì);振動(dòng)強(qiáng)度與列車軸重有關(guān)，與列車編組長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。
　　(2)根據(jù)實(shí)測(cè)的Z振級(jí)數(shù)據(jù)，采用Origin Pro8.6軟件對(duì)振源數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合分析，發(fā)現(xiàn)測(cè)點(diǎn)距路堤距離的對(duì)數(shù)函數(shù)與振動(dòng)強(qiáng)度是顯著線性相關(guān)的，擬合出遂渝二線鐵路堤段

4、環(huán)境振動(dòng)強(qiáng)度隨距離衰減的公式，可應(yīng)用于類似Ⅰ級(jí)鐵路路堤段的振動(dòng)環(huán)境影響預(yù)測(cè)。
　　(3)采用鐵計(jì)[2010]44號(hào)文中的模式預(yù)測(cè)法對(duì)Ⅰ級(jí)鐵路動(dòng)車組振動(dòng)環(huán)境影響預(yù)測(cè)時(shí)參考高速鐵路動(dòng)車組振動(dòng)源強(qiáng)值，導(dǎo)致預(yù)測(cè)效果較差。通過(guò)本文測(cè)試和研究成果，線路條件為Ⅰ級(jí)鐵路，跨區(qū)間無(wú)縫線路，60kg/m熱軋鋼軌，軌道面狀況良好，一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)碎石道碴，鋼筋混凝土軌枕，平直、路堤線路，路基面寬度12.5m;地質(zhì)條件為洪積層;軸重16t;參考點(diǎn)位置為距列車運(yùn)行