考慮乘客滿意度的公交發(fā)車間隔優(yōu)化.pdf

1、隨著“綠色出行”的大力倡導，更多人出行選擇公交和地鐵，使得公交車的等待乘客增加。作為服務性較強的公交公司來說，考慮乘客的滿意度來確定合理的發(fā)車間隔是十分必要的。公交車在站點間行駛的時間常常是隨機變化的，使得乘客等待時間波動較大，影響乘客滿意度。本文首先考慮乘客在等待一定時間后會自行離開并產生不滿，將公交車行駛時間的隨機波動與乘客滿意度相結合建模，對公交車發(fā)車間隔進行了優(yōu)化。利用最優(yōu)性條件，本文得到了基于乘客滿意度的最優(yōu)公交發(fā)車間隔的結構

2、性質。之后將模型進行深化，利用損失風險與期望效用理論來刻畫乘客的滿意度，這樣更加實際的表示出乘客的等待心理。
　　 為此，本文結合56路公交線路來進行討論分析，詳細研究了考慮乘客滿意度的最優(yōu)公交發(fā)車間隔。
　　 首先，利用時間節(jié)點來描述乘客等待最長時間，即乘客等待時間超過時間節(jié)點會選擇離開。由于乘客和公交車到達站點均是隨機變量，因此用這種方式描述的乘客滿意度也為隨機變量。用這種表達方式來建立乘客滿意度、發(fā)車間隔與公交公司

3、總凈收益的關系模型，同時文中考慮了損失成本。
　　 其次，對上述模型進行理論分析，證明模型的二階導數小于零，即在考慮乘客滿意度的條件下，得到的最優(yōu)發(fā)車間隔使得公交公司的總凈收益最大。并結合實際數據計算出相應的最優(yōu)值，同時也提供出仿真結果。利用MATLAB進行一維搜索和仿真計算，對于考慮乘客滿意度的第一個模型，在單站點計算的模型近似值和仿真的真實結果均為24分鐘;對多站點進行仿真計算的最優(yōu)發(fā)車間隔為8分鐘。由于單站點情況和多站點情

4、況下得到的最優(yōu)發(fā)車間隔相差較多，為此本文分析了站點數對最優(yōu)發(fā)車間隔的影響。同時，本文還研究了模型中其他重要的變量對發(fā)車間隔和總凈收益的影響。得出到達率越大最優(yōu)發(fā)車間隔越小，總凈收益越大;公交車在兩站點間行駛時間的方差越大，得到的最優(yōu)發(fā)車間隔越小，總凈收益也越小。
　　 隨后，對滿意度的描述進行深化，利用期望效用理論理論來描述乘客的滿意度，使乘客滿意度的描述更加具體化，更符合實際。
　　 最后，從損失風險、期望效用理論來考

5、慮乘客滿意度，分別建立了:公交車在兩站點間行駛時間為定值時的考慮乘客滿意度的公交發(fā)車間隔模型，和公交車在兩站點間行駛時間為隨機變量時的乘客等待效用模型。同時對模型進行了理論分析，通過證明得出第一個目標函數的二階導數是小于零的，即存在最優(yōu)發(fā)車間隔使得在考慮乘客滿意度的條件下，公交公司的總凈收益最大。同時對第二個模型求了一階差分，得出隨著發(fā)車間隔的增加，乘客的效用降低。文中也對結合期望效用理論來描述乘客滿意度的公交車優(yōu)化模型進行了實際分析，