客運(yùn)專線車站接發(fā)車進(jìn)路選擇與調(diào)整問(wèn)題研究.pdf

1、為了在編制客運(yùn)專線車站作業(yè)實(shí)施計(jì)劃時(shí)合理確定列車的到發(fā)線、進(jìn)路方案，以及在列車發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)恰當(dāng)?shù)卣{(diào)整進(jìn)路方案與到發(fā)時(shí)刻，研究了到發(fā)線運(yùn)用、進(jìn)路選擇、進(jìn)路調(diào)整問(wèn)題。以列車站內(nèi)走行時(shí)間之和最小、定量化描述的到發(fā)線均衡使用為優(yōu)化目標(biāo)，考慮接續(xù)列車同站臺(tái)、折返列車同到發(fā)線、避免乘降客流對(duì)流等約束條件，建立了到發(fā)線運(yùn)用多目標(biāo)優(yōu)化模型;提出了基于目標(biāo)協(xié)調(diào)優(yōu)化的求解方法。運(yùn)用提出的模型與求解方法計(jì)算濟(jì)南西站全天接發(fā)列車的到發(fā)線運(yùn)用方案。結(jié)果表明，所求優(yōu)

2、化方案與圖定方案相比，列車站內(nèi)走行時(shí)間之和減少4.17％，各到發(fā)線占用時(shí)間與到發(fā)線平均占用時(shí)間之差的平方和減少57.41％。以列車選擇進(jìn)路的偏好最大（列車選擇進(jìn)路權(quán)值之和最小）、到發(fā)線均衡使用、盡可能由基本進(jìn)路接發(fā)列車等為優(yōu)化目標(biāo)建立了進(jìn)路選擇多目標(biāo)優(yōu)化模型;給出了接發(fā)車進(jìn)路方案的比較條件，根據(jù)這些條件，可對(duì)列車選擇各進(jìn)路的權(quán)重進(jìn)行合理賦值;提出了首先基于目標(biāo)協(xié)調(diào)優(yōu)化定量考慮前兩個(gè)目標(biāo)，然后對(duì)第三個(gè)目標(biāo)進(jìn)行定性分析的求解方法。運(yùn)用提出的

3、模型與求解方法計(jì)算濟(jì)南西站全天接發(fā)列車的進(jìn)路方案。結(jié)果表明，優(yōu)化方案與圖定方案相比，列車選擇進(jìn)路的權(quán)值之和減少9.19％，各到發(fā)線占用時(shí)間與到發(fā)線平均占用時(shí)間之差的平方和減少57.84％。此外，從列車選擇基本進(jìn)路情況及對(duì)終到列車的安排看，優(yōu)化方案也有較大改進(jìn)。
　　本研究分別以列車占用到發(fā)線的偏好最大、實(shí)際到發(fā)時(shí)刻相對(duì)于理想時(shí)刻的偏離最小為優(yōu)化目標(biāo)，建立了進(jìn)路調(diào)整問(wèn)題的2個(gè)優(yōu)化模型;研究了進(jìn)路沖突約束的構(gòu)建方法，給出了進(jìn)路沖突約束

4、的通用表達(dá)式，分析了發(fā)生進(jìn)路沖突的條件;提出了首先逐次求解兩模型得到到發(fā)線調(diào)整優(yōu)化方案與列車實(shí)際到發(fā)時(shí)刻，進(jìn)而確定進(jìn)路調(diào)整優(yōu)化方案與到發(fā)時(shí)刻的求解方法。給出濟(jì)南西站所接發(fā)的列車發(fā)生大規(guī)模晚點(diǎn)情況下，不考慮進(jìn)路方案、使列車盡快恢復(fù)正點(diǎn)、列車密集到發(fā)的1h時(shí)刻表，運(yùn)用提出的模型與求解方法計(jì)算進(jìn)路調(diào)整優(yōu)化方案及列車實(shí)際到發(fā)時(shí)刻。結(jié)果表明，優(yōu)化方案中有1列車未占用圖定到發(fā)線，所有列車均由基本進(jìn)路接發(fā)，列車實(shí)際到發(fā)時(shí)刻相對(duì)于理想時(shí)刻的延遲之和為1